Retrotechtacular: 6207, Estudio de acero

Gloria Vega
Gloria Vega

Si alguna vez ha conocido ferrocarriles o entusiastas del ferrocarril, es posible que haya escuchado la opinión de que una vez en el pasado hubo una época dorada del transporte ferroviario que de alguna manera se perdió. Hay algo discutible acerca de cuándo fue esa era o incluso si con una selección de nuevos trenes de alta velocidad serpenteando por nuestros continentes estamos ahora en una edad de oro, pero es cierto que el comercio ferroviario tuvo su parte justa de declive en el último medio siglo.

Es muy probable que cuando hablan de una edad de oro, realmente se refieran a una edad de oro de vapor transporte ferroviario. En qué momento, dependiendo de dónde viva en el mundo, es más fácil señalar una década. Para los residentes del Reino Unido, un buen candidato sería la década de 1930; El diseño de las locomotoras de vapor alcanzó su punto máximo, la red ferroviaria no se agotó por las demandas de la guerra y la propiedad privada de automóviles no ingresó a sus pasajeros. El país estaba dividido en un conjunto de monopolios ferroviarios regionales, cada uno de los cuales tenía sus propias locomotoras y diseñadores que competían ferozmente para demostrar que sus máquinas eran las mejores y las más rápidas.

El LMS, la compañía ferroviaria London Midland and Scottish, sirvió al segmento noroeste del país, al norte de Gales y al oeste de Escocia. Sus trenes de alta velocidad compitieron con los del LNER, el London and North-East Railway, que servía al este del país, para ofrecer el servicio más rápido de Londres a Escocia. Es difícil de entender con un objetivo de 80 años, pero esta batalla fue de entusiasmo nacional, y las locomotoras más rápidas se hicieron conocidas en todo el país. Las empresas ferroviarias estaban bastante orgullosas de su experiencia en ingeniería y, por lo tanto, presentaron sus locomotoras como una parte clave de su marketing para el público en general.

Y así llegamos al tema de la pieza Retrotechtacula de hoy, una película bajo el parón de 1935 tras la construcción de una locomotora de alta velocidad de principio a fin en las obras ferroviarias del LMS Crewe. 6207 fue una de una clase de trece locomotoras 4-6-2 Pacific diseñadas por el ingeniero jefe de la compañía. [William Stanier], construida entre 1932 y 1935 y conocida como la clase Princesa Real, todas con nombres de princesas. En la película vemos las distintas partes de la locomotora cortadas, fundidas y forjadas a partir de metal en bruto antes de ser ensambladas en la fábrica de Crewe. Toda la maquinaria está tripulada y, en ocasiones, una de las sorpresas es la cantidad de personas involucradas en cada tarea. El nivel de habilidad y experiencia en el trabajo de metales preciso que se encuentra en plantas como Crewe ha sido enorme y, en algunos casos, es muy difícil encontrar su equivalente en nuestro tiempo.

La mayoría de la clase reina, incluida la 6207, se eliminó a principios de la década de 1960 como parte del programa de modernización del ferrocarril británico, pero un par de la clase la transformó en una conservación. La última locomotora construida en Crewe salió de la fábrica en febrero de 1991 y era una locomotora eléctrica de alta velocidad British Rail Class 91.

Presentamos algo de ingeniería ferroviaria extraña antes aquí en La-Tecnologia. Nuestro trabajo reciente en el truco épico que salvó el ferrocarril Tal-y-Llyn, por ejemplo, o cuando introdujimos locomotoras de escaneo láser para ayudar a su preservación.

Gracias [Michael Boswell] por la sugerencia.

Retrotechtacular es una columna con trucos, tecnología y kitsch de años anteriores. Ayude a mantenerlo actualizado enviando sus ideas para futuras entregas.

  • neeek dice:

    Estoy seguro de que HAD ya ha lanzado este video … o eso o tengo Alzheimer, no puedo recordar …

    • james_lan dice:

      Sí, esta no es la primera vez aquí. Sin embargo, es genial volver a verlo.

      • notarealemail dice:

        No importa, en mi opinión. ¿Alguien tiene el enlace para que podamos terminar esto? No pude encontrarlo.

        • tomás zerolo dice:

          Me alegro de forzar:
          https://la-tecnologia.com/2013/10/22/retrotechtacular-steam-locomotive-contruction-in-the-1930s/

          En nombre de la repetibilidad científica, lo que hice fue poner la ruta del video de YouTube en el cuadro de búsqueda de la-tecnologia, según la teoría de que esta debería ser una cadena de búsqueda bastante única.

          • notarealemail dice:

            Gracias. Este artículo de 2013 no tenía muchas etiquetas …
            Bueno, sucede una mierda. Todavía leeré ambos. 😉

          • Elliot Williams dice:

            Siempre pongo la parte de identificación única al final de un enlace de YouTube (por ejemplo) en nuestra barra de búsqueda. ¡Funciona (casi) siempre!

            Y si no, alguien en la sección de comentarios siempre tiene el enlace para nosotros. 🙂

          • RoGeorge dice:

            También puede utilizar Google para buscar dentro de un sitio web específico a través de “sitio web: la-tecnologia.com”.
            http://lmgtfy.com/?q=steam+locomotive+site%3Ala-tecnologia.com
            Sería el primer resultado antes de publicar este, ahora es el segundo.
            : o)

    • Lista de Jenny dice:

      Mierda, tienes razón. Intentamos buscar estafas, supongamos que esta pasó por las grietas, lo siento.

  • Bob RocKeT dice:

    Todavía existen muchas experiencias en el Reino Unido. Dos nuevos vapores, Tornado y Flying Scotsmn, fueron construidos por una empresa en el norte de Inglaterra y ahora funcionan en ferrocarriles británicos. Algunos de los artículos se fabricaron en el extranjero, pero toda la calificación, las pruebas y la aprobación se realizaron en el Reino Unido. Todavía se está construyendo un vapor, una réplica del famoso P2 clase 2-8-2, y se llamará Príncipe de Gales. Préstele atención después de unos años. La última vez que se vio esta clase fue en 1944. Edward Thompson la reconstruyó como un feo 4-6-2.

    • Jeremy barker dice:

      Tornado es nuevo, pero el Flying Scotsman tiene 93 años.

    • Galane dice:

      Tuvieron que encender la caldera en Alemania, porque Gran Bretaña había eliminado hace mucho tiempo cualquier capacidad para hacer tal cosa.

  • Wenceslao dice:

    https://la-tecnologia.com/2013/10/22/retrotechtacular-steam-locomotive-contruction-in-the-1930s/

  • saabman dice:

    Es la primera vez que lo veo y es silenciosamente impresionante.

    Sin protección para oídos / ojos / cabeza –

    • notarealemail dice:

      ¿Es mi imaginación, o entonces nadie usó protección auditiva? ¡Casi todos mis antiguos jefes son casi sordos!

      • Bob biomédico dice:

        ¿Qué fue eso? No pude escucharte sobre todo lo que estaba martillando …

        • notarealemail dice:

          MI IMAGEN A O NADIE WEDIS UNA PROTECCIÓN HEDAN REPRESENTALMENTE?!

          (Me sentí mal haciendo esto).

  • hrdwarhax dice:

    Me encanta el educado herrero que consiente y que simplemente se ocupa de él con una cámara en la habitación.

  • Alex dice:

    ¡Rearden Metal podría hacer ese tren con la mitad de peso!

    • Matt Cramer dice:

      Tal vez, pero usar una aleación de aluminio no probada para una caldera de alta presión solo suplica repetir el desastre del cometa De Havilland. 🙂 James Taggart debería señalar eso si Ayn Rand le dio suficiente cerebro para convertirlo en un mejor antagonista.

    • Izzy Mizziz Tata dice:

      Una locomotora liviana no tendrá mucha tracción … al construir locomotoras, cuanto más peso en las ruedas, mejor … de hecho, la mayoría de ellas incluso tenían pesos agregados … el tonelaje es algo bueno aquí …

      • Me dice:

        Si puede diseñar un motor más ligero, ¿por qué desperdiciar energía de todos modos? ¡Haga un motor que funcione como un vagón de caja y deje que cargue el peso!

    • Jon Colt dice:

      Algo que aprendes, rápidamente, sobre la construcción de locomotoras es que uno de los parámetros más importantes del motor, el esfuerzo de tracción, está indisolublemente ligado al peso del motor (similar a la inevitable ley de la aerodinámica, que impone una mayor tracción en cualquier intento de aumentar la potencia). ascensor).
      Este fenómeno de ‘esfuerzo de tracción’ se demuestra mediante el uso de ‘caracoles’: fuentes de energía eléctrica no tripuladas controladas a distancia, que son básicamente ruedas y una fuente de energía insertada en el tren ‘consiste’ con el propósito explícito de aumentar la disponibilidad de movilidad para el tren y, por tanto, los ingresos.
      Otro dato muy importante: los “caracoles” necesitan suficiente volumen para acomodar la cantidad necesaria de arena húmeda necesaria para que el peso produzca el esfuerzo de tracción deseado.
      Es muy dudoso que alguna vez encuentre, en toda la historia del diseño de locomotoras ferroviarias, el peso ligero como objetivo del proyecto.

  • gh0stwriter88 dice:

    El ferrocarril fue reemplazado por carreteras a partir de los años 30 y más y más hasta los años 50-60 … así que sí, el ferrocarril probablemente alcanzó su punto máximo en los años 30.

    La reactivación de los ferrocarriles probablemente no sería una mala idea … para reducir la carga de camiones en nuestras carreteras, lo que ayuda a taponarlos y desgastarlos más rápido. La mayor parte del tráfico no ferroviario es local de todos modos … por lo que una reducción del tráfico en las carreteras requeriría una mayor instalación ferroviaria. Ciertamente sería interesante que todas las áreas industriales en la mayoría de las grandes ciudades tuvieran un ferrocarril en la actualidad, no lo tienen.

    • Dax dice:

      El problema es que todavía tiene que cargar y descargar un camión para llevar las cosas en los rieles, por lo que simplemente llevar el mismo camión al destino ahorra mucho tiempo y dinero, incluso si es menos eficiente.

      • Dax dice:

        Y el camión puede realizar entregas en muchos lugares a lo largo del camino con el mismo problema, lo que requeriría que sus camiones de entrega locales separados retiren cosas del tren, lo que luego ralentizaría el tren por completo mientras que los camiones no lo harían. se ralentizan mucho el uno al otro. Podrías transportar tus cosas en un tren de carga, pero eso, irónicamente, aumentaría el número de camiones en las carreteras.

        Por lo general, cuando piensa en estas cosas y pregunta por qué algo ya no se hace como antes, como transportar mercancías en tren, la respuesta generalmente termina siendo porque la forma anterior era peor en general.

      • Me dice:

        Si la única alternativa fuera descargar manualmente cajas de vagones de tren en camiones para recorrer esa última milla, creo que tienes un buen objetivo.

        Todavía tenemos rieles donde yo vivo, aunque algunos de ellos se quitan cada año y tenemos mucho más semitráfico que un tren. De todos modos … a veces (muy raramente) veo trenes planos coches con semirremolques encima. Supongo que las mitades tienen que esperar en el depósito, tienen que tener algún tipo de rampa para que los camiones simplemente suban, se enganchen al remolque y lo conduzcan durante la última milla. ¿Qué tan difícil puede ser eso?

        Quizás alguien pueda dibujar un segundo tráiler. Veo camiones de compañías ferroviarias que siempre circulan por la carretera y que las ruedas del tren se bajan en la vía mientras están en marcha. ¿Qué tal un semirremolque híbrido en forma de caja? Mantenga los camiones tirando del remolque cuando no estén en las vías locales.

        • Dax dice:

          La mayoría de las mercancías no se transportan en el contenedor de envío estándar porque simplemente no se llenan tanto. Solía ​​trabajar en una fábrica de muebles y un camión cargaba paletas y paquetes para 10-20 clientes diferentes. Debido a que los paquetes venían en una variedad de tamaños, formas y pesos, no había otra opción que cargarlos y descargarlos manualmente. Algunos pueden apilarse, otros no, etc.

          El problema de cargar camiones en los trenes es la velocidad, ya que lleva mucho tiempo pasar por el procedimiento para descargar un tren, incluso si solo sale un camión, y aún tiene que ir y venir de la estación en lugar de viajar. directamente a su destino. La velocidad promedio debido a tener que detenerse cada 25 millas para despegar significa que el camión viaja más rápido por sí solo en lugar de viajar en tren, o bien, el tren puede detenerse con menos frecuencia para mantener una velocidad promedio más alta, pero luego los camiones tienen que viajar. distancias mayores hacia y desde las estaciones.

          Es el mismo problema que con el transporte público. Puede subir a su automóvil y alejarse, o puede caminar hasta la parada de autobús y esperar 10 minutos. Cuando el autobús salga, ya estaría en el automóvil en su destino. Si aumenta el número de paradas de autobús y el número de autobuses para acercarse a la velocidad y la comodidad del automóvil, eventualmente ejecutará un servicio con un autobús por cliente esperando en cada parada … entonces acaba de reinventar una versión muy ineficiente de un automóvil privado que posee.

        • Matt Cramer dice:

          Los contenedores de envío están bastante cerca de lo que describe. Permiten utilizar una grúa como edificio de oficinas para cargar los contenedores de un barco en un tren, luego los trenes viajan desde el puerto hasta un centro de distribución interior, donde se toman los contenedores del tren y se unen a un remolque de camión. para la última etapa del viaje.

          • Dax dice:

            Si. Los problemas comienzan cuando el contenedor de envío contiene mercancías para 10 o 100 destinos diferentes.

            Un contenedor de envío es del tamaño de un apartamento pequeño.

        • Dax dice:

          La idea de poner ruedas de tren en camiones y dejarlas en un riel para transportes más largos podría funcionar de alguna manera. El problema es solo la escasez de la red ferroviaria y los puntos de inserción. No puede simplemente inyectarse en un ferrocarril desde cualquier punto, como si se uniera a una carretera.

      • gh0stwriter88 dice:

        Es por eso que simplemente toman el remolque y lo ponen en el tren … descargar y recargar sería inútil.

    • cyberwestdude dice:

      no dejes que tus compañeros de equipo te escuchen cuando hablas de menos camiones en la carretera. Veo muchos camiones en una industria en particular que podrían ser reemplazados por líneas ferroviarias locales o incluso instalar algunas líneas de tren ligero para realizar entregas locales de piezas ensambladas a la línea de ensamblaje local. Algunas de estas fábricas de montaje ya descargan automáticamente los semirremolques de los bastidores de metal hechos específicamente para contener x número de piezas por cohete. Pero como dije, estoy seguro de que los sindicatos de ferrocarriles y camiones pueden tener un problema con esto. Una de las principales razones por las que nunca lo cultivé en ninguna de estas plantas.

  • Me dice:

    “Con una selección de nuevos trenes ultrarrápidos que serpentean por nuestros continentes”

    Ahora asumiré, para decirlo de otra manera, que Jenny List nunca ha estado en Norteamérica.

    O … vive por casualidad en América del Norte, pero toda su experiencia se limita a alguna pequeña región muy progresista de América del Norte que no representa en absoluto al resto del continente y que rara vez o nunca la ha abandonado.

    • Greenaum dice:

      Ella es britanicá. Ese es “el país” al que se refiere.

    • Lista de Jenny dice:

      Me temo que la parte de Norteamérica que mejor conozco no tiene trenes rápidos, lástima. Ojalá pudiera acelerar a través de las praderas a 200 mph, pero probablemente nunca tenga la oportunidad.

      Otros continentes, Europa / Rusia, China, sin embargo, están desarrollando redes ferroviarias rápidas, y son bastante sorprendentes.

  • Me dice:

    ¿Por qué no tenemos más trenes (en los EE. UU.)? Cómo llegamos a este punto?

    Bueno, mi propia experiencia anecdótica puede representar o no a todo el país, pero sospecho que lo es, o al menos representa la mayor parte. (Probablemente también en Canadá, solo mi suposición) Conduzco unas 30 millas de autopista al trabajo y las mismas 30 de regreso todos los días. Todo el viaje está rodeado de semirremolques. A veces, aterradoras paredes altas de metal en movimiento me rodean por los cuatro lados. Sin duda, algunos de estos hacen entregas locales, pero la mayoría tiene platos fuera del estado. ¡Muchos tienen placas de estados (o provincias canadienses) a más de 1,000 millas de distancia!

    Seguramente, para envíos de larga distancia, sería más eficiente colocar esos remolques en un tren tirado por un motor grande que 1000 camiones individuales, ¿verdad? Me imagino tiendas de trenes de mercancías en cada ciudad y en cada área industrial. Los camiones de corta distancia esperarían en el depósito para tomar el remolque del tren y llevarlo una corta distancia a su destino. ¿No ahorraría eso dinero a las empresas al consumir menos combustible, ayudaría al medio ambiente con el mismo, ahorraría dinero al estado al reducir el desgaste en las carreteras y ahorrarnos a todos dinero, tiempo y prudencia al reducir la congestión del tráfico? ¿Por qué un camión es apto para días seguidos? ¡No tiene sentido!

    • Dax dice:

      Los mismos camiones paran en muchos lugares a lo largo del camino para recoger y recoger cosas, lo que no sería práctico con el tren porque tiene que ir y volver de la estación, que puede estar a 100 millas de distancia. Solo es logísticamente más eficiente tener un camión serpenteando por las carreteras donde los trenes no van porque minimiza la distancia entre cada punto de carga y eso minimiza las toneladas de millas de carga.

      En otras palabras; los camiones no solo toman cosas de Florida y las entregan en Seattle, sino que recogen y dejan en muchos puntos del camino y planifican sus rutas en consecuencia, por lo que se ven camiones a 1,000 millas de distancia en Canadá. Lo más probable es que el camión estuviera cerca para despegar algo y cargó algo más para llevarlo otras 100 millas al norte, por lo que se desplazaron en grandes vueltas sinuosas por toda América del Norte, cada vez haciendo solo un transporte corto.

    • Miroslav dice:

      Te escucho y leo lo que dijo Dax. Hmm … Mi opinión es la siguiente. Debido a que el combustible para automóviles solía ser tan barato en el siglo XX, los automóviles solo tenían un significado más económico (nunca ecológico). En el capitalismo, una economía (de bajo costo) siempre gana. Ahora que el precio del combustible ha subido lo suficiente, veremos un retorno paulatino a los trenes y barcos para su transporte, ya que son más económicos por unidad de peso transportada que los coches o aviones. Hasta entonces, o hasta que pasemos a coches eléctricos ligeros con paneles solares en la parte superior.

      • Dax dice:

        Los trenes no son económicos por un peso cuando el origen y el destino de la entrega no están cerca de una estación.

        Por supuesto, podría mover todo cerca de la estación de tren, pero eso implicaría reconstruir toda la infraestructura, ya sea cruzando el campo con una cantidad ridícula de vías o desarraigando negocios y hogares y empacando a todos alrededor de los ferrocarriles como ese. era el siglo XIX de nuevo.

        • Dax dice:

          El otro problema de los trenes es que la infraestructura es muy compleja e inconveniente. Si desea cambiar de automóvil, necesita un enorme patio de cambios con pistas paralelas, plataformas giratorias, tractores, etc., y lo necesita en cada punto de carga. Una estación de tren es una operación completamente compleja, por lo que no puede tener demasiadas estaciones o cuesta mucho. También significa que su infraestructura de transporte es muy escasa, tiene un número limitado de entradas y salidas, y eso significa congestión y cobertura deficiente.

          Si desea cambiar los remolques de camión, simplemente déjelo en cualquier lugar. Los trenes callejeros australianos son un ejemplo perfecto de esto: ha levantado hasta seis remolques con un tractor y puede dejar uno fácilmente a lo largo de la autopista donde otra persona lo recoge y lo lleva a donde necesite ir. El costo de infraestructura es casi nulo.

  • Jon Colt dice:

    Este es un material muy bueno, informativo y extremadamente bien escrito e investigado. También parece que no una pequeña parte de la excelencia se debe al amor de la Sra. List por el tema.
    La Sra. List probablemente ya lo sepa; el resto de ustedes encontrarán un gran video e información, así como algo de historia, sobre la iniciativa NUEVA Flying Scotsman en
    http://www.flyingscotsman.org.uk/
    Muy bien hecho.

  • Marcos dice:

    De hecho, la edad de oro de los ferrocarriles aún está por llegar. La urbanización global, la disminución de los recursos energéticos y la creciente contaminación terminarán algún día con la era de los automóviles privados.

    • jaap dice:

      Estamos a punto de hacer la transición a energía barata casi ilimitada. Y todo será energía eléctrica, que funciona bien con coches pero también con trenes y barcos (y los aviones eléctricos todavía están sobre la mesa). La era del petróleo no terminará porque nos hayamos quedado sin petróleo.

      • Dax dice:

        La energía eléctrica se convertirá en combustibles sintéticos para el suministro, lo que significa que habrá mucho combustible para automóviles convencionales y vehículos de alta gama con combustibles que pueden usar combustibles convencionales y combustibles sintéticos.

        Si el mundo intenta resistir las energías renovables, los combustibles sintéticos son inevitables porque no existe otra forma práctica, barata y escalable de almacenar energía. Todo lo demás son cacahuetes y póquer en comparación.

        Si el mundo opta por la fisión y fusión nucleares, tendrá mucha energía para producir combustibles sintéticos para todos los automóviles.

    • Dax dice:

      Los recursos energéticos vacíos son un problema opcional.

      Por supuesto, si estás tratando de raspar molinos de viento y generalmente llevas una bolsa y te arrojas cenizas, entonces sí.

      El futuro de la automoción serán los combustibles sintéticos en pilas de combustible de óxido sólido. Dos veces el eficiencia, el doble de kilometraje y las únicas emisiones serán CO2 y agua.

  • Doug dice:

    1. Debo pensar que la furia por los cascos y OSHA no es parte del documental original. Solo los ignorantes deliberadamente insertarían eso o dirían “maldito sí” después de leerlo. Independientemente de la fuente de energía, debe tener sentido transportar gran parte de lo que Estados Unidos todavía produce a nivel nacional. Carbón, grano, productos de madera y minerales para comenzar una lista. Sí, esa última milla es importante, pero creo que su importancia es exagerada por aquellos que temen comenzar a pagar más por el costo de la libertad de su vehículo. Nuevamente pude sobreestimar su inteligencia.

    • Jon Colt dice:

      “Sé que crees que entiendes lo que pensaste que dije, pero no estoy seguro de que te des cuenta de que lo que escuchaste no es lo que quise decir”. – Alan Greenspan

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