¿Qué tan efectiva puede ser una aeronave? La Celera 500L Arrange Descubrir

Uno de los trastornos actuales es la supuesta revolución inminente en el transporte aéreo. Tantas empresas que exhiben imágenes digitales y maquetas para ilustrar su propia visión utópica para el futuro, alcanzando un tono febril en eventos como CES 2020. Pero la aviación tiene una larga historia de maquinaria que ha demostrado ser poco práctica. ¿No sería fantástico si una empresa concentrara sus recursos en construir aviones reales y obtener datos reales antes de iniciar su exhalador? La gente de Otto Aviation pensó que sí, y su Celera 500L supuestamente se fue al cielo.

Si dijiste “Otto, ¿quién?” no estas solo. La empresa tiene cero actividad de relaciones públicas. Los fanáticos de la aviación iniciaron una atención limitada en Internet que vieron el Celera 500L en construcción en su aeropuerto del sur de California. Su apariencia exterior inusual y su proximidad a Hollywood llevaron a algunos a descartarlo primero como un accesorio de película. Cualquiera con un interés pasajero en la ingeniería aeroespacial podría ver de inmediato que la aerodinámica es una prioridad en este diseño, sus largas y delgadas alas de planeador desenroscadas implican que el objetivo es el combustible en lugar de la velocidad. Esto ha sido confirmado por los detalles en línea que descubren patentes registradas por personas asociadas con la empresa.

Las patentes incluyen objetivos de eficiencia de combustible muy altos y los veteranos de la industria se muestran escépticos. El combustible es un factor enorme en los costos operativos de las aeronaves, donde las pequeñas eficiencias aumentan en dólares a lo largo de la vida de una aeronave. Es difícil creer que todos los demás fabricantes de aviones dejarán intencionalmente tanto sobre la mesa. Tiene que haber mucho más en el 500L dentro de ese cuerpo en forma de lágrima, con innovaciones y posiblemente con algunas ventajas que ninguna otra compañía ha logrado. Podemos ver dos de ellos desde el exterior: el 500L ha cambiado algo de visibilidad del piloto por aerodinámica, y tiene muy poca distancia al suelo para absorber el impacto de aterrizajes menos que ideales.

Ciertamente, es posible que las ideas que conducen a este plano no se conviertan en realidad como tantas ideas antes. La ingeniería aeroespacial es un campo lleno de basura de conceptos que se veían geniales en el papel, pero chocaron contra una realidad dura e implacable. Pero al menos Otto Aviation está probando algo nuevo al construir hardware real para obtener datos reales, algo bien reconocible en un mar de exaltadas imágenes de fantasía.

[Photo via SoCal Airshow Review]

  • Dave dice:

    Ninguna revolución hasta que se encuentre una solución general para la ecuación de Navier-Stokes, o hasta que se desarrolle una planta de energía y combustible alternativo barato / confiable / seguro / de alta densidad de energía. Todo lo demás es solo un concurso para ver quién puede diseñar el avión más genial.

    • Steven13 dice:

      ¿Cómo se aplican a la aviación las ecuaciones que describen el flujo de *** fluidos incompresibles ***?

      • Dave dice:

        Si desea despegar del reposo, se moverá y volará en la región de velocidad donde los efectos de compresión son insignificantes, generalmente menos de 0.3 M. Además, con velocidades de Mach de transición y más, la mayoría de sus aviones están detrás del choque principal y Las ondas de choque localizadas experimentarán un flujo imparable … Muchos flujos de aire NS aplicables en nuestro análisis CFD más moderno, pero aún se basan en los resultados de geometrías generalizadas con soluciones conocidas, con muchas suposiciones e interpolaciones introducidas …

        No me malinterpretes, el CFD es intenso, impresionante y está mejorando cada vez más. Pero aún no estamos en el punto en el que podamos comprender y predecir completamente el flujo de aire. Cuando lo hagamos, la investigación, la informática y la experimentación conducirán a avances en la aviación (y otras áreas) que actualmente no son posibles.

      • tri_d_dave dice:

        Toma un poco de aire en tu mano. Intente comprimirlo. ¿Sintió la presión o se escapó fácilmente? Esta es la razón por la que la aerodinámica subsónica se considera incompresible, no porque el aire no se pueda comprimir, sino porque el aire que sale libremente del camino es muy difícil de comprimir. Mientras uno se arrastre en el aire con velocidades inferiores a la velocidad del sonido (que es la velocidad de las ondas de presión en el aire), el aire tiene la posibilidad de escapar. Obviamente, cuanto más cerca de la velocidad del sonido, menos posibilidades tiene el aire de evitar un avión que se aproxima, pero hasta 1/3 de la velocidad del sonido, el efecto es bastante pequeño, ya que no importa.

        Se vuelve realmente notable cerca del 80% de la velocidad del sonido porque, debido a que el aire se desvía alrededor del objeto, la velocidad local del aire puede alcanzar la velocidad del sonido. Además, debido a que la velocidad del sonido depende de la temperatura, debido a que el aire pasa de un poco comprimido al lugar donde se libera la compresión, la temperatura desciende y también la velocidad del sonido, por lo que este es otro mecanismo donde el aire puede alcanzar velocidades del sonido. Vi esto en forma de ondas de choque en la parte superior de los vuelos del plano subsónico justo en la profundidad máxima de la capa de aire por las sombras de la luz del sol a través del cambio de índice de refracción mientras el aire cambia de densidad.

        • Dave dice:

          Bien dicho.

      • BrilaBluJim dice:

        Son bastante precisos para números de Mach bajos, que así sea.

      • Dave dice:

        Consulte con cualquier universidad o empresa aeroespacial (NASA, ESA, Roscosmos, Lockheed, Boeing, MiG, Sukhoi) y vea si tienen algún beneficio para Navier-Stokes.

    • Fred dice:

      DNS y una mayor potencia informática significa que no necesitamos una solución general. Sólo fuerza bruta la respuesta.

      Pero la eficiencia es secundaria. El costo es el problema. Hoy en día es posible fabricar combustible neutro en carbono o incluso negativo. Es demasiado caro en términos de combustibles fósiles.

      • Ren dice:

        ¿Combustible negativo?
        (No he escuchado de eso)

        • Fred dice:

          Combustible carbono negativo.

        • FulmoPhil dice:

          ¿Carbón deprimido?

          • Dave dice:

            Me pregunto si eso calificaría para el rescate …

          • Ostraco dice:

            En este punto debe estar bajo vigilancia suicida.

      • Dave dice:

        Sí, podemos forzar toscamente una buena respuesta, pero no perfecta. Si pudiéramos, probar un túnel de viento sería obsoleto. Y la búsqueda constante en la ciencia no significa “bueno, estamos lo suficientemente cerca”.

        • Rabs dice:

          De hecho, esa es * exactamente * la búsqueda constante de ingeniería de la que estamos hablando aquí. Dejemos la perfección a los científicos puros que nunca deben tocar el mundo real.

          • Dave dice:

            Negativo. La búsqueda de ingeniería es producir un sistema que sea capaz de funcionar plenamente dentro de los contratos para los que fue diseñado, pero que contenga un factor de seguridad, con suerte con un presupuesto.

            Para aquellos con más capital, la ingeniería puede asumir y asume el papel del progreso en las habilidades que superan los límites o incluso establecen nuevos límites. En el mundo real, esto suele estar impulsado por la economía y la política, así como por una estrategia para mantener a una entidad en una posición adecuada para garantizar futuros esfuerzos desconocidos. Pero ciertamente es bueno en el ámbito de la ingeniería.

          • Ren dice:

            “Dejemos la perfección a los científicos puros que nunca deberían tocar el mundo real”.

            Y luego estaba ese matemático que solo se dedicó a las matemáticas teóricas porque
            no quería que su trabajo se utilizara en la guerra (soluciones de artillería y demás).
            Utilice su trabajo únicamente en el desarrollo de la bomba atómica.

          • Shannon dice:

            “El objetivo de la ingeniería es producir un sistema que sea capaz de funcionar completamente dentro de los contratos para los que fue diseñado” – la parte más difícil de cualquier disciplina de ingeniería fue fácilmente abandonada por esta afirmación: ¡el diseño real!

        • GoldBúho dice:

          Muy fácil y fácil ahora. Solo usamos aprendizaje automático y diseño de algoritmos genéticos. Sin duda, ha visto los artículos de dos minutos sobre ML Design para piezas más ligeras.

          • RW versión 0.0.1 dice:

            No crea que realmente necesita eso, solo una aproximación secuencial probablemente lo llevará a las tolerancias a las que puede construir cualquier cosa.

    • Daniel Scott Matthews dice:

      La Marina de los EE. UU. Puede extraer CO2 y H2 (por electrólisis) del agua de mar y luego transformarlo en combustible de aviación sintético, el plan es usar electricidad de las plantas de energía nuclear en las aerolíneas para hacer eso, luego la flota tiene combustible continuo, ya que lo mismo hará funciona bien en barcos. Ahora interpole esto en un futuro en el que haya muchos reactores comerciales de fusión o fisión y, obviamente, donde los aviones de tamaño mediano, mediano y largo alcance obtendrán su combustible.

      • Un hombre viejo dice:

        Eso suena a ir muy lejos y sería absurdo agregar esa misión a las empresas.

      • BrilaBluJim dice:

        Mmm. Interpolar en el futuro. Esto requiere que tenga datos de un futuro más lejano.

        • Noelmasson dice:

          Alguien conoce la diferencia entre interpolar y extrapolar. 🙂
          He intentado explicarles esto a mis hijos durante años.

          • Steven13 dice:

            Mierda, las dos publicaciones principales se combinan para dar la mejor definición de interpolación que he encontrado. Extracción pero a valores dentro de la base de datos.

  • Submuestreo dice:

    Me sorprende que La-Tecnologia no cubriera el avión Raptor. Todo el proceso de creación de prototipos se ha documentado cuidadosamente en YouTube: https://m.youtube.com/channel/UCyEqCPjfEG1Cwt8-YEAOxbg/featured

    Buen tercer resumen: https://m.youtube.com/watch?v=Y-JAITRhDQ0

    • strangawhit dice:

      Annnnnd va mi noche

    • Dion Bettjeman dice:

      He estado viendo ese proyecto durante años. Ve allí y ama a Pete. Se encuentra en la última etapa del 10% de un proyecto sumamente complejo y ambicioso. Benefíciese de algún apoyo.

      • BrilaBluJim dice:

        UH oh. ¿El último 10% dices? Usted sabe, ¿no es así? El último 10% de un proyecto dura el 90% del tiempo …

    • Filtrar dice:

      Qué gran proyecto, gracias por publicar la ref.

  • RW versión 0.0.1 dice:

    Sí, yo llamaría a eso evolutivo, algunas cosas familiares de décadas finalmente todos reunidos en un solo fuselaje. Lo que vimos de Rutan antes de que el espacio los distrajera.

  • WonkoTheSaneUK dice:

    Conjetura aproximada sin buscar: – Otto Aviation lleva el nombre del pionero del planeador alemán Otto Lilienthal.

    • Ren dice:

      Bueno, si el nombre de la empresa usa signos más (+) para las t, aún podrá leer el nombre de la empresa si está al revés.
      B ^)

    • huele a bicicletas dice:

      También podría ser Otto Bartoe, quien diseñó el Bell Bartoe Jetwing: https://en.wikipedia.org/wiki/Ball-Bartoe_Jetwing
      que también era un extraño avión experimental. Usó una segunda ala pequeña muy cerca del ala principal para aumentar la velocidad sobre el ala superior y su elevador, y algunas tablillas extrañas y flaps volados para que tuviera una relación de brote / velocidad mucho más alta que la mayoría de los otros aviones.

    • tri_d_dave dice:

      Probablemente no. Lilienthal es conocido en la aviación como una gran inspiración, pero en ingeniería hizo muy malas conjeturas sobre cómo funcionaba la aerodinámica. Los hermanos Wright usaron su información y la encontraron incorrecta por un amplio margen. Otto tampoco apreció la necesidad de superficies de control móviles. Estos fueron sin duda factores en la fuga que condujo a la muerte de Otto.

    • Gregg Eshelman dice:

      No le pondría su nombre a una aerolínea. Se equivocó en sus cálculos, que los Wright Bros. demostraron que eran incorrectos al construir su propio túnel de viento y sus experimentos con planeadores. Entonces Otto acabó muerto estrellándose uno de sus planeadores. Casi la única persona que estaría peor si llamara a una aerolínea sería Samuel P. Langley. Solo logró asegurarse de arrojar algunas máquinas no voladoras al Potomac y luego proyectar una sombra sobre los Wright durante bastante tiempo.

  • Miroslav dice:

    Un biplano con alas en forma de imagen alta, con suficiente espacio entre ellas, ofrece una sustentación muy alta con una estructura muy ligera … Casi nadie está trabajando en este concepto, sorprendentemente.

    • Joel B dice:

      Elevación alta, pero ¿cuánto más arrastre? Si lo que está jugando es la eficiencia del combustible, agregar más resistencia no ayudará.

      • RunnerPack dice:

        ¿Qué sucede si usa la sustentación más alta para acortar el despegue y luego dobla un ala para reducir la resistencia en la altitud de crucero? ¡Esto constituye “pre-arte”, compañías aéreas! ; D

        • RW versión 0.0.1 dice:

          Lo hicieron en los años 60, al menos de forma conceptual. Mientras descubrían la forma final del F-111. Un concepto era tener un ala delta y un par de alas adicionales extendidas para despegar y un crucero a baja velocidad.

          • RW versión 0.0.1 dice:

            O simplemente puede descartar las alas adicionales (sin ver aquí si estaban destinadas a sanar y renovarse o no si las alas se tiraron) http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView / articleId / 448 / Biplano-Uragano.aspx

      • RW versión 0.0.1 dice:

        Sí, cuando los separó verticalmente lo suficiente como para reducir la resistencia interplanetaria a casi cero, creó un fuselaje dos veces más alto de lo que necesita, u otra estructura sobre él arrastrando los dedos hacia el flujo de aire. También duplicó las pérdidas de propinas con las que tiene que lidiar.

        Sin embargo, todavía hay áreas en las que una serie de extraños compromisos resultan ser lo mejor, por ejemplo, aviones de caza, no quieres demasiada envergadura. Tal vez podrías jugar un conjunto de parámetros que te den STOL y cruceros económicos y de larga distancia, con un ascensor de 4 personas más una maleta y serías un ganador.

        • Miroslav dice:

          Gracias. Estaba buscando datos sobre cómo el espaciado de las alas de los biplanos afecta la tracción frente a la sustentación, pero no pude encontrar mucha información útil. Una separación suficiente debería permitir una interferencia casi nula entre las alas, por lo que pude encontrar.

          Y una estructura sería mucho más liviana en comparación con un monoplano de un área de ala similar.

          • RW versión 0.0.1 dice:

            Probablemente pueda encontrar algunas cosas buenas de libros más antiguos en archive.org … También hay información técnica de aire, es decir, que funciona en un archivo de varios GB llamado “solo para sus ojos”, donde generalmente se comparten archivos grandes.

        • Sean dice:

          Su mención de las pérdidas en la punta de las alas me recordó un concepto que vi hace algún tiempo sobre un avión con las alas superior e inferior unidas al final. No pensé en el por qué en ese momento, pero tiene mucho sentido: http://synergyaircraft.com/

          • Neil dice:

            Pensé que se llamaba ala de caja, pero aparentemente no: https://en.wikipedia.org/wiki/Closed_wing

        • Gregg Eshelman dice:

          X-wing, o al menos inclinar las alas superiores hacia arriba. También podría convertirlos en un ala de gaviota inversa pero con el nivel de espaciado principal. Con una construcción compuesta moderna, un biplano no necesita soportes de ala a ala u otras conexiones. Quickan y Quickie 2 de Rutan son básicamente biplanos con un bamboleo inverso extremo y sin ascensor.

  • Arthurptj dice:

    Al menos de acuerdo con esa foto, ese avión parece notablemente malodinámico e ineficiente. Estas alas de muñón requerirán mucho más empuje del necesario.

    • Shannon dice:

      Supongo que los aspectos PUEDEN ser engañosos, ¿verdad?

      Espero que el fuselaje con esa forma dé una cantidad aceptable de sustentación, bajar las alas (arrastre de las alas) es realmente mejor para la eficiencia.

    • Un hombre viejo dice:

      No es posible exigir más de lo necesario.

    • BrilaBluJim dice:

      arthurptj: Esa fue mi primera impresión, pero fíjate que aunque son regordetas, las alas DO tienen una apariencia alta. Esto solo significa que está diseñado para alta velocidad. Claramente, aunque la eficiencia fue un factor del proyecto, NO fue la máxima prioridad.

      • RW versión 0.0.1 dice:

        Bueno, sí y no, hay un punto ligeramente dulce en el área de bajo transón donde la tracción cambia a la tracción divergente de Mach, y si proyectó sus alas correctamente, la tracción total en realidad cae de 50 a 100 mph más lento. (Antes de que la curva de tracción en bucle se vuelva más pronunciada) Si ha proyectado incorrectamente sus alas, es una pared de ladrillos vertical por la que no habrá energía. Por lo tanto, puede obtener su rendimiento a velocidades de muerte típicas de los médicos buzzbox por debajo de las 200 mph, o puede obtenerlo contra el otro lado desde alrededor de 450 … hasta 650ish … muy dependiente del diseño. De todos modos, para llegar hay que pasar por la joroba del medio, lo que significa que o tienes demasiada potencia o no tienes suficiente ala. El truco consiste en encontrar una planta de energía que pueda suministrar muchos, pero que tenga un modo BSFC bajo cuando la carga caiga. (Un problema típico de transporte eléctrico tiene un motor 4 veces más grande para que sea más económico para el estado estable / velocidad).

  • DainBramage dice:

    Parece una adición a una larga serie de interesantes aviones de investigación experimental que es poco probable que tengan uso comercial de ningún tipo.
    Personalmente, no veo nada revolucionario en el avión. De hecho, no veo nada allí que no fuera tecnología aeroespacial ya conocida en la década de 1980 (es decir, cuando comencé a prestar atención a la técnica de aviación-te), aunque me gustaría que me demostraran que estoy equivocado con algunos detalles sobre su construcción y planta de energía.

    • RW versión 0.0.1 dice:

      Los desarrollos de la planta de energía parecen más interesantes y nuevos (en los detalles), pero desde la excavación todo es un poco “no o no” con la duda de para qué se utilizará en última instancia. La estructura del avión debe ser eficiente con cualquier planta de energía, el motor de queroseno V12 debe ser eficiente sin la estructura del avión, pero las dos parejas deben hacer números excelentes. Sin embargo, podrían pasar años antes de que se apruebe el motor o se apruebe la estructura del avión, porque poner un nuevo motor en una nueva estructura siempre es una aprobación, a menudo toman caminos aparentemente separados durante unos años antes de finalmente unirse unos años en producción.

  • Pensador dice:

    Esto continúa publicándose como escandaloso y revolucionario: el Piaggio Avanti similar (que ya es muy efectivo) ha estado en producción durante algún tiempo. Existe cierta especulación sobre si el producto transportará personas en lugar de cámaras y sensores; probablemente se adaptará para quien escriba un cheque.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti#/media/File:Piaggio_P-180_Avanti_Rennes_2010_(cropped).jpg

    • Ren dice:

      ¿Pero también tiene la capacidad de llevar mi Piaggio Fly (scooter) en él?
      B ^)

      • Pensador dice:

        Claro, junto con varios amigos, y son un avión hermoso (aunque suena extraño). El A&P los ama porque también se rompen mucho (en formas pequeñas pero costosas).

        • Ren dice:

          “Porque rompen mucho”

          Papá: “¡Fra-gee-lay! Debe ser italiano “

          Mamá: “Creo que se pronuncia ‘delicado’ querido”.

          -Cuento de Navidad

        • Este chico dice:

          No muy diferente de las naves estelares Beechcraft que vinieron antes que ellos en ese sentido en ese entonces.

    • Gregg Eshelman dice:

      Excepto por los dos propulsores de ala recta, no se parecen en absoluto. El tema de este artículo es un motor único y tiene una posición de ala y cola convencional en lugar de un ala de pato con el ala principal muy atrás.

  • Odio de Adobe / Cloudlare dice:

    La foto tiene una resolución un poco baja.
    Probablemente usó una de esas malditas botellas de gas para sujetar la puerta. Ya parece que hay un soporte de luz sosteniéndolo.

  • Ren dice:

    La falta de ventanas piloto se puede compensar con cámaras de clavija.

    • Steven13 dice:

      ¿Por qué un agujero de alfiler?

      • RW versión 0.0.1 dice:

        Con compresión de límites de alta velocidad, tamaños de características de superficie por encima del orden de yada yada bla bla (Se deja como ejercicio para el lector) (Mierda múltiple de Arcane Reynolds)

        Versión normal para el pulgar, quieres algo más pequeño que los remaches que tuvieron que pulir en los petardos de la sesión de fotos.

  • Cbob dice:

    Dependiendo del tiempo más corto proyectado, píntelo de gris y observe las entradas de I + D.

    • RW versión 0.0.1 dice:

      Eso es ciertamente un arma de doble filo, mete la nariz en el baúl de gubbmint, pero puede limitar tus opciones de exportación de la versión civvie en el futuro. Entonces puede ser cortado por un capricho político y finalmente gastar todas sus ganancias pagando a los políticos para tratar de recuperar su hocico.

      • RW versión 0.0.1 dice:

        No hubo ningún pensamiento. No creo que esté realmente proyectado para el tiempo en el aire, pero una distancia por galón de aproximadamente 500 mph, tal vez solo 4 horas. Eso será algo así como 16 galones por hora, algo “ineficiente” que hace un zumbido de 15mpg a 150 mph permanecerá en el aire a 10 galones por hora.

      • qwert dice:

        Involucrar a políticos que pagan no tiene los márgenes de beneficio más ridículos imaginables. Entrar en un MIC es un plan de negocios fácilmente apropiado.

        • RW versión 0.0.1 dice:

          Bueno, sí, si usted es una empresa de productos múltiples, si solo tiene una cuerda para su vial, no están tan seguros de que “se encargará de ellos” si se jubilan repentinamente.

      • Jonathan Wilson dice:

        Pregúntele a Grumman sobre el F-20 Tigershark y lo difícil que es lidiar con los problemas de exportación si el gobierno (o el ejército) decide que no les agrada

  • qwert dice:

    Lol predice la moderación de tu propia publicación tan tonta

  • Tomás dice:

    Predicción: Avión personal de pasajeros completamente autónomo.
    Razones:
    1. La trampilla de tamaño completo. Lo suficientemente alto como para dejar entrar a cualquiera.
    2. Poco espacio libre al asfalto.
    R. Bastante fácil de usar para algunas personas discapacitadas.
    B. No requiere “pasos aéreos”.
    3. El cuerpo parece lo suficientemente alto como para permitir que las personas se coloquen fácilmente dentro de él.
    4. El motor turbohélice (aparente) es más eficiente en combustible para saltos más cortos.

  • Mago negro dice:

    Por lo que puedo deducir, se supone que compite contra pequeños aviones comerciales, ya que se supone que navega a más de 400 mph y 65,000 pies.
    Se supone que lo extraño funciona con un motor con un pistón V12 quemando queroseno, pero encuentro estos números de rendimiento un poco optimistas para un motor diesel, ya que sería difícil de lograr incluso con un motor de gasolina de alto rendimiento con combustible de alto octanaje. .
    Probablemente, en realidad, el suministro de turbo o los números de rendimiento sean mucho más bajos.
    El chasis parece conducir demasiado bajo para hacer frente a un aterrizaje menos que una idea, lo que inevitablemente sucederá, pero podría articularse y estar en una posición más alta durante el aterrizaje y más baja para el abordaje.
    Acerca de la visibilidad, un conjunto de cámaras y posiblemente un periscopio de respaldo podrían lidiar con eso.

    • Ren dice:

      “Acerca de la visibilidad, un conjunto de cámaras y tal vez un periscopio de respaldo podrían solucionarlo”.

      ¡O tiene la nariz doblada como el Concorde!
      B ^)

    • BrilaBluJim dice:

      Probablemente, la razón principal de un motor de combustible para reactores / diesel es el creciente número de aeropuertos que no transportan gasolina.

    • RW versión 0.0.1 dice:

      Los soviéticos manejaban un diesel de aire V12 de 2000HP a principios de la década de 1940, así que no entiendo por qué alguien pensaría que es imposible, incluso si algún tipo del Jalopy Journal dijera que lo hace en el taller de su casa.

      • Ren dice:

        IIRC, los alemanes (no quiero usar la palabra “N”) durante la Segunda Guerra Mundial también tenían un motor de avión diesel experimental (¿funcionaba con fuel oil?).
        Pero perdieron la guerra, ¡así que no importa!
        B ^)

        • Miroslav dice:

          https://eo.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205

          Se usó en Ju-86 y BV-222.

        • RW versión 0.0.1 dice:

          Impulsaron a los Jumos en muchos motores gemelos, sin embargo, tenían un rendimiento más bajo, y su esfuerzo de 2000HP + fue de 24 cilindros, por lo que no quería entrar en el “¡¡pero 24 !!” argumentos. Después de la guerra, Napier desarrolló mucho en la línea Nomad, pero no se tomó debido a que la nueva piel eran hélices de turbina.

          Por ahora, si alguien me apuntara con un arma a la cabeza y me dijera “Haz más de 400 mph de aviones diésel o de otra manera”, miraría el motor tanque Rolls Royce Perkins Challenger 2, que en mi opinión es esencialmente un Merlin diésel. Ahora, en forma de tanque, solo obtiene la mitad de los HP que estaríamos buscando, pero prácticamente todos los motores de avión que han ingresado a un tanque se han reducido hasta en dos tercios debido a la durabilidad, la eliminación de calor, la supervivencia en combate, etc. La conversación es real y muchos más la llevarías a cabo como un motor de avión.

  • Sr. Nombre Requerido dice:

    Este artículo realmente no le dice mucho en absoluto. Además de ayudar a mencionar el avión de combate, había un accesorio gemelo.

  • Canoa dice:

    Parece haber una amplia variedad del diseño de eficiencia de combustible huevo-fuselaje-empuje-a través del aire que vemos en varios aviones ligeros europeos. Mejorado con un fuselaje más limpio, una cola integrada y una marcha limpia, aunque con el consumo del motor, donde se supone que el aire se dispara hacia la parte trasera para ayudar a empujarlo hacia adelante. mmm
    ¡Muy interesante!

  • Gregg Eshelman dice:

    ¿Problemas de visibilidad? ¿Has estado alguna vez en Cheyenne III? Parece tener ventanillas delanteras útiles para los pilotos, pero la parte superior del panel de instrumentos está a la altura de los ojos, a menos que los pilotos tengan un torso muy largo.

  • Jan Trow dice:

    Guau. Este avión tendrá el rango CofG más estrecho imaginable, considerando el ala recta y su cuerda estrecha. A menos que tengan un turno pesado con combustible como el Concorde, no puedo imaginar a dónde irían la paz y las maletas, o ser capaz de variar la carga con más de una mujer delgada y una compañera igualmente liviana.

Joel Carrasco
Joel Carrasco

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