El primer buque de carga eléctrico autónomo del mundo debe partir

El transporte marítimo es un gran negocio, con buques portacontenedores gigantes responsables de mover la mayoría de las mercancías del mundo desde el punto A a los puntos B, C y D. Por supuesto, hay un impacto ambiental significativo de toda esta actividad, algo que no es apropiado para el limpiador. , mundo más fresco esperamos que sea el futuro. Por lo tanto, se deben encontrar alternativas a los barcos que queman combustibles fósiles de la época. Para ello, la empresa noruega Yara International ha desarrollado un barco con cero emisiones Yara Birkeland, que tiene como objetivo mostrar el camino a seguir hacia un mundo de transporte marítimo autónomo eléctrico.

Energía eléctrica en el agua

La Yara Birkeland judicialmente, representada aquí con un puente temporal para el control manual del barco. Crédito: Yara International

Yara International se fundó originalmente para resolver los problemas del hambre en Europa a principios del siglo XX. Esto se logró principalmente mediante el desarrollo de los primeros fertilizantes nitrogenados del mundo, que aumentaron drásticamente el rendimiento de los cultivos. En tiempos más recientes, la compañía se ha centrado en una gama más amplia de cuestiones de sostenibilidad, lo que ha llevado al desarrollo de la Yara Birkeland.

El barco depende de la energía eléctrica y tiene una batería de 7 MWh. A modo de comparación, el automóvil eléctrico promedio tiene una batería entre 40 y 100 kWh. De hecho, el El de Yara Birkeland La batería es aproximadamente el equivalente a 70 baterías Tesla Model S. Está diseñado para que el barco cargue sus baterías cuando está en el puerto junto a las instalaciones del muelle.

Tres instalaciones separadas monitorearán el progreso del barco. Crédito: Kongsberg

La batería está emparejada con dos toneladas de 700 kW para propulsión. También hay dos motores Azipull de olla de 900 kW adicionales que impulsan el barco además de agregar maniobrabilidad. Todo ese poder le da al Yara Birkeland velocidad máxima de 13 nudos, o alrededor de 15 MPH. La capacidad de carga es de 120 unidades equivalentes a veinte pies, o TEU en el idioma de envío común. Alternativamente, puede transportar 60 contenedores de cuarenta pies.

El barco se está construyendo en colaboración con Kongsberg, un proveedor de sistemas marinos con sede en Noruega. La compañía tiene más de 200 años, comenzando como una fábrica de municiones en 1814. La compañía se ha diversificado a lo largo de los años, construyendo una fuerte presencia en la industria marina hasta el día de hoy. Kongsberg es responsable de la parte autónoma del proyecto, incluidos los sensores relevantes y las obras de integración, así como los vehículos eléctricos y los sistemas de propulsión.

Antes de fin de año, el barco viajará de Herøya a Brevik bajo su propio control autónomo, mientras que estará controlado por una serie de centros de control en tierra. En esta etapa inicial, el barco será cargado y descargado manualmente por humanos, según todos los demás buques portacontenedores. Sin embargo, el objetivo es también automatizar estos procesos a lo largo del camino, reduciendo los costos de transporte de mercancías al sacar a las personas del circuito. Sin embargo, en particular, el atraque y la limpieza se tratarán automáticamente sin la necesidad de intervención humana o equipo especial en los muelles.

Opción más limpia

La industria del transporte marítimo tiene una parte significativa de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, alrededor del 2,5-3% según estudios recientes. Aunque representa solo alrededor del 10% del rango total de emisiones del transporte en total, después de considerar los viajes por carretera, la aviación, los ferrocarriles y otras fuentes. Independientemente de los niveles de gases de efecto invernadero y las temperaturas globales han seguido aumentando hasta el punto en que es necesario ahorrar en todas las regiones, incluido el transporte marítimo.

Desafortunadamente, la tasa de cambio ha sido lenta. Las emisiones de emisiones continúan creciendo, aumentando en aproximadamente un 10 por ciento de 2012 a 2018. A pesar de esto, la Organización Marítima Internacional (OMI) tiene como objetivo reducir las emisiones de CO2 en un 40% para 2030, en relación con los niveles de 2008. Para 2050, la esperanza es que caerá hasta en un 70%. Un objetivo empinado dado el avance negativo realizado hasta ahora.

El barco remolcado por un remolcador, que se muestra aquí, sintonizado para un funcionamiento autónomo.

La OMI ya ha impuesto una serie de requisitos de eficiencia en un intento por dominar la industria. Sus directrices internacionales dicen que los barcos construidos en 2022 tendrán que ser un 30% más eficientes energéticamente que los construidos en 2014. Se suponía que estas directrices entrarían en vigor en 2025, pero fueron promovidas en la 74ª reunión de Protección del Medio Ambiente Marino. Comité.

Estas reglas de eficiencia energética provocarán muchos cambios en las operaciones de transporte marítimo internacional. La OMI tiene como objetivo ver mejoras incrementales por medios simples como una mejor planificación del viaje y una limpieza más regular de las hélices y la parte inferior de los barcos. Los recursos tecnológicos más profundos implicarán modificaciones de eficiencia en los barcos, como la implementación de dispositivos de recuperación de calor residual o el equipamiento de hélices más eficientes para ayudar a los barcos a ahorrar combustible y así reducir las emisiones.

El camino a seguir

Obviamente, los barcos de cero emisiones que por sí mismos no emitan gases de efecto invernadero serían una gran victoria para lograr estos objetivos. Incluso si los barcos funcionan con electricidad generada a partir de combustibles fósiles, trasladar la contaminación de muchos barcos a menos centrales eléctricas urbanas sigue siendo una gran victoria en términos de eficiencia y, por lo tanto, menos emisiones. A este respecto, tiene la misma ventaja que la obtenida al cambiar a coches eléctricos.

Sin embargo, problemas similares que han ralentizado el consumo de vehículos eléctricos tendrían el mismo efecto en el envío eléctrico. Todavía no existe infraestructura en los puertos para apoyar a los barcos eléctricos, y se necesitarán grandes cantidades de materias primas para producir las baterías necesarias para apoyar las flotas de barcos eléctricos. Ninguno de estos problemas es insuperable, pero estos problemas necesitan tiempo para resolverse, a menudo del orden de décadas.

El proyecto Yara International sirve entonces como un excelente primer paso hacia lo que podría convertirse en una tendencia más amplia en la industria del transporte marítimo. Obviamente, una pequeña nave eléctrica con 120 contenedores no es la solución cuando los portacontenedores de tamaño completo cuentan con más de 14,000 TEU en comparación. Sin embargo, es el primer paso en un largo camino para mejorar el transporte marítimo mundial. El éxito o el fracaso del proyecto nos enseñará mucho sobre lo que está por venir.

  • ameyring dice:

    Sí, un paso en la dirección correcta porque las rutas de envío son bastante estándar por lo que he visto. Sin embargo, ¿qué puede impedir que un secuestrador se apodere del barco? Espero que el propietario tenga una forma de desactivar el barco, para que no funcione sin iniciar sesión correctamente.

  • Rob T Rayo dice:

    La plaga calienta el virus Leonardo da Vinci mientras hablamos.

Eva Jiménez
Eva Jiménez

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