Los pistones impresos Porsche son potentes y precisos

Alberto Gimenez
Alberto Gimenez

El Porsche 911 GT2 RS de 700 caballos de fuerza ya es bastante rápido, más de tres veces más rápido que el automóvil regular promedio en la calle hoy. Para los entusiastas de los autos deportivos, probablemente no exista un límite en la necesidad de velocidad y rendimiento. Y así, Porsche pudo disputar treinta caballos adicionales de su superdeportivo encalado imprimiendo un juego de pistones ultraligeros.

Pistones láser existentes. Imagen de The Drive

Estos pistones están impresos con polvo de aleación de aluminio de alta pureza desarrollado por el fabricante alemán de piezas de automóvil Mahle. Porsche los produce de Mahle en colaboración con el maquinista industrial Trumpf a través del proceso de fusión de metales por láser (LMF). Es similar a la sinterización selectiva por láser (SLS), pero con polvo metálico en lugar de plástico.

La máquina pulveriza la cama impresa con una capa de polvo, y luego un láser funde el polvo de acuerdo con el archivo CAD, endureciéndolo y dándole forma. Este proceso se repite una capa a la vez y los soportes se comprimen donde sea necesario. Cuando se termina el trabajo impreso, los pistones se procesan en su forma final brillante y se prueban a fondo, tal como lo han hecho sus primos de metal fundido durante décadas.

Una nueva placa de pistones. Imagen de The Drive

Más delgado y peor

En términos generales, la creación de prototipos de autopartes con una impresora es mucho más rápida que los métodos tradicionales. No hay que hacer moldes que reduzcan tanto el tiempo como los gastos. Estos pistones no solo tienen una historia original genial, sino que tienen ventajas sobre los pistones fundidos que los mejoran objetivamente.

El petróleo dispara el puerto interior y se arremolina por el interior. Imagen de Mahle

Primero, la fabricación adicional permite proyectos que no son posibles con la fundición. Se cortó toda la grasa de estos pistones; en este diseño, solo hay un material donde las fuerzas actuarán sobre el pistón, por lo que termina pesando un 10% menos que los pistones normales.

Este diseño delgado deja mucho espacio para un sistema de enfriamiento incorporado, donde el aceite se derrama por la parte inferior de la cabeza del pistón y circula por las áreas más calientes. Cuando tiene pistones más livianos y fríos, el motor puede funcionar más y más rápido.

Esta no es la primera expedición de Porsche en piezas impresas. Los asientos de cubo personalizados son una opción para dos modelos actuales, y también ofrecen algunas piezas de repuesto impresas del mercado de accesorios aquí y allá para los modelos que ya no se producen.

Porsche aún no ha utilizado estos potentes pistones en automóviles de producción. El proceso de fusión de metales por láser es mucho más adecuado para la producción a pequeña escala, las piezas de ejecución limitada y la creación de prototipos, al menos por ahora. Imprimir una cama de cinco pistones lleva doce horas, según este video sobre el proceso de impresión.

Trabajos de impresión de alto estrés

¿Qué podría salir mal con una versión impresa de algo que está diseñado para moverse tan rápido bajo presión? Probablemente nada, aunque no hubo tiempo para una observación a largo plazo. Mahle dice que los pistones impresos son extremadamente fuertes y que se someten a las mismas pruebas rigurosas que los pistones forjados. Esto incluye una prueba de pulso para asegurarse de que no se agrietará bajo tensión y una prueba de desgarro del área donde se conecta el vástago del pistón. Luego sometieron los pistones a un ejercicio de estiramiento de 200 horas en un motor de prueba 911 GT2 RS.

Una impresora de hormigón instala una base de turbina eólica en el lugar. Imagen de GE

La impresión 3D también ha superado los límites en otras industrias. Seguramente habrás oído hablar de casas enteras impresas en pocos días. Las impresoras de hormigón también ayudan a las turbinas eólicas a alcanzar nuevas alturas, lo que les permite imprimir bases gigantes en el sitio. Cuanto más alto sea un molino de viento, mejor, pero la altura adicional requiere una base más gruesa. En los Estados Unidos, el tamaño de la base está limitado por la altura de los pasos elevados de las carreteras.

Y en términos de fabricación adicional de piezas de repuesto ad hoc, no es mucho más caro que un reactor nuclear. A pesar de esto, hay un proyecto en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge para crear un reactor con tantas piezas impresas como sea posible. Y ya se está imprimiendo piezas de repuesto para reactores fuera de producción. Hace unos años, Siemens apagó un rotor defectuoso con una versión impresa y Westinghouse imprimió un dedal para mantener activos los combustibles.

¿Conducirías un coche con pistones impresos? Probablemente no los imprimirá por su cuenta en casa en el corto plazo, pero ya podría estar haciendo insignias de reemplazo para el automóvil de su proyecto o dándose el tiempo suficiente para armar un Lamborghini de plástico de tamaño completo.

  • ˀ dice:

    No creo que la gente entienda completamente que estas no solo son impresoras extremadamente caras, sino que también utilizan entornos muy limpios para imprimir, que requieren una gran cantidad de EPP además de ser procesados ​​más tarde. Si la gente espera que después de uno o dos años pueda comprar una de estas máquinas por unos pocos cientos de dólares, eso no es realista. No solo eso, sino que también hay capacidades limitadas para aumentar drásticamente la rapidez con la que imprimen. No me malinterprete, son increíbles para aplicaciones ambientales limitadas y pueden permitirle hacer una gran cantidad de piezas de máquinas bien diseñadas pero por lo demás imposibles, pero es poco probable que las aplicaciones de producción para estos volúmenes más grandes se conviertan en producción en masa. artículos y, lamentablemente, no veo una manera fácil de hacer esto rápido y barato demasiado pronto. Más de otra herramienta en el engranaje que una forma completamente diferente de hacer la mayoría de las cosas.

    • RW versión 0.0.1 dice:

      Tenga en cuenta que se ahorrará unos cientos de dólares para asegurarse.

    • Foldi-One dice:

      Las máquinas son actualmente caras, pero el costo de cada producto y los materiales necesarios para operarlas no parecen particularmente escandalosos. De hecho, ya lo llamaría barato en comparación con el tiempo de los maquinistas.

      Entonces puedo ver un futuro cuando bajen el precio rápidamente porque son muy útiles. ¿Reemplazará otros métodos? No más que las impresoras FDM ha reemplazado los moldes de inyección. Pero tiene que reducirse bastante rápido porque nada sobre su operación o requisitos de material es tan exótico y luego detectará piezas producidas en masa en grupos más pequeños y piezas demasiado complejas para hacer otras formas de manera efectiva utilizando el método, ya que resulta más barato (aunque esto último será en parte al revés, ya que el proceso se ha vuelto más barato, los diseñadores no tendrán que preocuparse tanto por diseñar una pieza para que funcione mejor con otras técnicas de fabricación).

      Me refiero a cuánto costaron las primeras impresoras 3D, es decir, un concepto basado en conceptos que ha recorrido un largo camino y ninguna de las variantes comienza tan barata, pero si funcionan y hacen cosas, otras técnicas establecidas no pueden administrar o pueden ‘t. operar tan barato no toma mucho tiempo hasta que la máquina se vuelve más común y barata. Creo que tiene razón en que no caerá tan rápido, pero al igual que las impresoras FDM, el precio de unos pocos cientos por máquina en funcionamiento puede no estar tan lejos, y los pocos miles lo suficientemente asequibles como para extenderse probablemente muy pronto.

      Su derecho nada sale de una impresora (o de un molde) y está listo para usar. Todo tiene algún tipo de posprocesamiento, incluso las piezas de plástico moldeadas por inyección al por mayor básicas pasarán por algunos pasos finales, incluso si solo cae un poco para destruir el destello potencialmente nítido. Por lo tanto, vale la pena señalar que esto no es pura magia, pero tampoco tiene nada de especial.

      Rápido: qué tan rápido lo necesita, si obtiene una porción útil del 90% del camino terminado sin invertir horas humanas, funciona mejor en la billetera que contratar maquinistas experimentados, o incluso la mano de obra menos calificada. se necesitarían horas para lograrlo, incluso si tomara diez veces más tiempo. Puede que no sea tan rápido, tal vez incluso un producto un poco peor que uno puramente mecanizado a partir de existencias en bruto, pero la gente cuesta bastante incluso con niveles salariales sudorosos …

      • Mal dice:

        Estoy de acuerdo. Vine aquí para hacer un punto similar.
        Siempre existe la complejidad de las piezas, la cantidad y el costo para elegir el método de producción más adecuado. Veo que la fabricación adicional es similar en muchos aspectos al mecanizado CNC de piezas, usted es un procesador de horneado y ambos requieren operadores y consumibles experimentados.
        En este caso, sospecho que Porsche comenzará a ofrecerlo para los mejores motores de menor volumen.
        Creo que la fabricación adicional será mucho más barata y cambiará los cálculos de costo, complejidad y cantidad.
        Yo formaba parte de un proyecto de la UE y uno de los socios (HAGE3D) estaba trabajando en un sistema de impresión 3D de filamentos capaz de imprimir grandes piezas de polímero / polvo de metal que se pueden trabajar (eliminación de polímero) utilizando procesos típicos de moldeo por inyección de metal para sinterizar piezas.
        https://hage3d.com/index.php/en/metal-ceramics/

      • ˀ dice:

        Ninguna persona necesita horas, pero estas máquinas LMF * no * se aceleran, lo que limita severamente el volumen del producto, incluso si reserva sus 6 cifras y precios más altos. También estamos hablando de contenedores de almacenamiento de gas muy limpios en los que operan. Los costos de la materia prima tampoco son absurdos, pero tampoco baratos, y el gas y los láseres, etc., no se pueden obtener, pero de manera tan barata. Todo puede desmoronarse un poco, pero lo mío es que esta tecnología tiene limitaciones fundamentales sobre lo barata que puede llegar a ser, incluso después de que expiren las patentes. Además, las materias primas necesarias no son de ninguna manera similares a las de los usuarios. Es posible que haya otros métodos de impresión 3D disponibles o próximamente que podrían costar menos para las piezas metálicas, pero este proceso LMF todavía le permite obtener una pieza en blanco con materiales de soporte de metal que deben mecanizarse más tarde para dar como resultado una pieza terminada y utilizable. No es como si pudiera simplemente quitar algunas partes FDM y llamarlo bueno.

        Nuevamente, es una tecnología muy útil, pero tiene su lugar y ese lugar es actualmente solo para cantidades de producción muy limitadas de productos especiales. Eso eventualmente cambiará, por supuesto, pero no espere que esto reemplace pronto técnicas de producción de metales significativamente más rápidas y mucho menos costosas para productos a granel o incluso de tamaño mediano.

        • Andy Pugh dice:

          Estoy de acuerdo con usted en la mayoría de sus puntos, pero estas impresoras de polvo (en toda su variedad) no necesitan soporte. El polvo sin fundir proporciona un soporte perfecto.
          Tengo a mi lado un modelo de motor V6 impreso en 3D fabricado hace unos 20 años con una impresora que usaba almidón de maíz como polvo y un cabezal de inyección de tinta para imprimir un enlace. Eso, sin embargo, no funciona (ni siquiera las partes comestibles).

          • ˀ dice:

            Las impresoras de metal como estas requieren algunas estructuras de soporte integradas, dependiendo de la geometría. Además, el almidón de maíz no es tan pesado como los polvos metálicos. El polvo funciona como material de soporte, pero todavía existen algunas limitaciones si desea asegurar la geometría resultante final si va a hacer piezas más grandes. Seguramente también tendrá que mecanizarlos más tarde, si también desea piezas precisas, estas son limitadas tanto precisión y acabado superficial. Al menos te acercan, pero ese es solo el primer paso hacia una pieza utilizable. También debe quitar físicamente la parte de la base después de la impresión, lo que se puede hacer manualmente, pero aún debe procesarse solo para comenzar. Habrá mecanizado, la idea es que te acerque a lo que necesitas, y para piezas como el titanio o las superaleaciones, no es necesario empezar con un gran vacío y mecanizar (tirar) el 70% del material. por. Le permite repetir rápidamente geometrías arbitrarias. No es rápido para una parte. No es barato en parte. Solo se destacan estos tipos específicos de impresoras.

            Estos y otros procesos de impresión 3D de polvo metálico relacionados le permiten crear una geometría mejor que las piezas trabajables y repetibles “rápidamente” en comparación con los procesos tradicionales, así como piezas menos costosas (para algunos modelos de uso). Sirven como un nicho para aplicaciones que se benefician más de cosas en las que el costo no es el factor principal, pero el rendimiento sí lo es (F1, aeroespacial, etc.) o donde el tiempo de producción es más importante, mientras que el material debe ser metal de alta calidad.

          • Andy Pugh dice:

            Tras investigar (YouTube) veo que tienes razón, parece que las piezas metálicas SLS y SLM están impresas fijadas a la cama y con amplio soporte. Solo puedo suponer que esto se debe a que las capas tienden a doblarse mientras son delgadas debido a las tensiones térmicas.
            https://youtu.be/00yub5L4I18
            Esto no es un problema con los procesos de unión / polvo.

          • Dan dice:

            El proceso SLM requiere soportes en alguna característica destacada, la imagen de “Placa fresca de pistones” incluso muestra material de soporte en los orificios de los pasadores de la muñeca, y los pistones “impresos” también tienen un aspecto ligeramente rugoso y no tienen ranuras para los anillos del pistón. Entonces, sí, las piezas no solo necesitan soporte, sino que requerirán mecanizado y pulido. SLS, por otro lado, no requiere soporte adicional.

      • Tú quieres dice:

        “De hecho, ya lo llamaría barato en comparación con el tiempo de los maquinistas”.

        Pido ser diferente. Estos necesitan mucho tiempo para imprimirse y luego deben mecanizarse más tarde. Ahora mismo, con centros de fresado / torneado con automatización, un solo centro podría realizar muchos pistones prefabricados antes de que una máquina de este tipo pudiera imprimirlos.

        • Foldi-One dice:

          Apuntaba al proceso en general, pero no hay forma de que un maquinista pueda hacer algunos de estos detalles del pistón en una parte, sin embargo, querrá tirar primero antes de dárselo al maquinista, lo que significa otro trabajador calificado.

          Para mecanizar geometrías tan complejas como las que necesitaría un maquinista, pensaría en al menos 4 piezas que luego necesitarían soldadura fuerte, soldadura o interferencia prolongada para hacer la pieza terminada. Ese es un gran trabajo. Y horas humanas: hacer una cortadora de césped, golpear las de doce o más a la vez, pero esto tiene un efecto de ingeniería real, haciendo este método, que sugeriría muy barato para esta parte.

        • ALINOME el A dice:

          mirando el enfriamiento de aceite correspondiente en ese pistón (cuarta imagen arriba), diría que no.
          La única forma de hacer esto usando métodos tradicionales es lanzar con un kernel. Núcleo muy fino y largo, no sujeta en un lugar con mucho material y está ligeramente en el medio del vaciado. El control de calidad y el posprocesamiento de esto sería una pequeña pesadilla.

          Si bien la impresión 3D actualmente sufre de hipsters que intentan usarla para todo, incluso en cosas que el mecanizado de resta puede mejorar los pedidos grandes mientras son más rápidos y baratos, los pistones en el artículo son el caso de uso perfecto. La mayoría de los proyectos con pasos internos complejos lo son, especialmente para producción de bajo volumen o de una sola vez.

          • Andy Pugh dice:

            Tales galerías de enfriamiento son completamente estándar en los pistones de motores diesel de fundición convencionales. Hecho con núcleo de sal, como se describe en otra parte de este hilo.

    • romano dice:

      Por supuesto, estos están hechos con una máquina SLM muy alta, y el costo de un pistón es más que muchas impresoras 3D más populares. Aunque es casi imposible que esta técnica sea tan accesible como la impresión FDM de escritorio, existen desarrollos en la impresión de metal de depósito adherido y por chorro de unión que están elevando los costos a un rango de 10 millas donde es posible que alguien pueda imprimir y frotar. .parte en su garaje (aunque incluso entonces sería menos común que las personas con VMC grandes en sus garajes).

    • Chris dice:

      Acuerde la mayoría de sus puntos. Recuerdo haber visto videos ocasionales en impresoras SLA / resina en la década de 1990 en programas de televisión como Beyond 2000 y Movie Magic, y pasaron algunos años antes de que la técnica se volviera realmente accesible. Y los requisitos para el posprocesamiento se suman a lavar las piezas en IPA, no a extraer con cuidado las piezas de metal eléctrico superfino u otros materiales que realmente no desea respirar.

      Sin embargo, a nivel industrial, ciertamente puedo ver que este proceso se usa más ampliamente a lo largo del tiempo. Cuando se considera el tiempo y la habilidad para desarrollar y programar las herramientas, la configuración de la máquina, el desperdicio de materia prima y el costo de las herramientas con una vida útil finita, SLS tiene algunas ventajas importantes en comparación con el mecanizado CNC tradicional. Todavía estamos hablando de varias décadas, si no más, pero ciertamente puedo ver esta transición de una técnica de fabricación de nicho a una más convencional … nuevamente, en áreas seleccionadas y en entornos industriales.

      Para uso doméstico, sí, no lo veo pronto.

  • Andy Pugh dice:

    La impresión 3D no es un requisito previo para los conductos de refrigeración internos, estos han sido estándar para los motores diésel desde hace algún tiempo. Los convierte en un proceso realmente interesante (por eso me molesto en mencionarlo). En lugar de los tradicionales núcleos de arena, utilizan núcleos de sal. Luego, cuando la fundición se haya endurecido, pueden lavar los núcleos con agua caliente.
    De hecho, poner sal en los granos no es trivial, es una formulación de sales completamente compleja para lograr un grano lo suficientemente fuerte que aún se disuelve fácilmente.
    He visto reflejos impresos en 3D donde los conductos de agua internos están llenos de una compleja red de aletas y puntales para aumentar la resistencia y la transferencia de calor.
    Mi empleador tiene una impresora de aluminio Renishaw y estamos encantados de imprimir piezas de suspensión funcionales para vehículos de prueba. Las propiedades del material son bastante buenas en estado fundido.

    • Foldi-One dice:

      De manera fascinante, nunca había oído hablar de los núcleos de sal, pero tiene mucho sentido: tiene que ser mucho más fácil de sacar que la arena y se puede quitar de formas que nunca podrías hacer explotar la arena, simplemente déjala disolver …

      Diablos, no quiero intentarlo por ninguna otra razón que sé que es posible, ni siquiera tengo un proyecto que pueda beneficiarme en la cabeza, y eso no sucedió en tiempos (¿Quién aquí no tiene ideólogos fríos? me gustaría) para terminar, y listas de cosas que se supone que deben hacer para los amigos / familiares durante largas millas, todos esperando llegar a la lista de progreso (y tal vez / con suerte eventualmente dejar esa lista como terminada)).

      • Foldi-One dice:

        Pensándolo bien, supongo que debe tener cuidado con el tipo de sales que usa también en el frente de la reactividad de la quimicalemia. De nada sirve tirar algo para que el interior sea devorado por reacciones entre las sales / metal y el agua …
        Leeré más antes de intentarlo (si lo hago), pero supongo que este método funcionará para la mayoría de los metales siempre que no haya sales en la mezcla que intenten descomponerse y liberar gases mucho menos que el derrame. . temp y que no reaccionen en masa al metal que está utilizando (una pequeña reacción no dolerá mucho, ya que las sales se eliminarán rápidamente).

        Parece mucho más difícil dominar un método que los núcleos de arena, que tampoco parece trivial de dominar …

        • Mate dice:

          Asumiría que la sal no tiene tiempo de reaccionar con el metal, por lo que la corrosión será leve y se puede limpiar con un lavado con ácido más tarde.

          Sospecho que todavía hay geometrías que la fabricación adicional puede manejar y con las que esta técnica tendría problemas. Pero la perfección es enemiga de lo suficientemente bueno y probablemente existan otras consideraciones sobre el producto.

    • SteveS dice:

      Creo que el método más genial que he visto usa espuma de estireno que se desvanece.

      Similar a la fusión de cera con pérdida, comienzan con un modelo de tamaño completo de una pieza, digamos un bloque de motor, hecha de poliestireno expandido. Este modelo puede estar hecho de muchas piezas pegadas entre sí para que pueda tener cavidades internas realmente extrañas. Luego, la espuma se sumerge en una suspensión de cerámica que se deja endurecer y luego se vierte aluminio fundido en el molde. La espuma de estireno en el interior un poco … desaparece.

      De acuerdo, no puede obtener el tipo de pasajes internos complejos que describe para los núcleos de sal, con espuma perdida, todavía está limitado a geometrías en las que puede limpiar mecánicamente el molde de cerámica, pero aún así, es extremadamente genial ver el justo estropear la espuma!

      Estoy un poco sorprendido de que todo ese carbono dentro del molde no afecte el metal fundido, pero bueno, supongo que todo es parte de la forma de arte.

      • Dibujos dice:

        Sí, una vez fundí hierro en Carry Furnace en Pittsburgh, y aprendí esa técnica del equipo de casting allí.

        Puede cortar espuma de estireno rápidamente con alambre caliente o cnc, flamear suavemente y luego construir una pieza de molde de arena alrededor del objeto, y el hierro fundido simplemente evapora las cosas.

        Puede hacer cosas bastante complejas como esa sin hacer moldes de múltiples núcleos, o sin siquiera tener líneas divisorias, y funciona. De hecho, haré mi próxima sesión de casting de esta manera para algunos muebles mecánicos personalizados.

        No es tan detallado como la fundición a la cera perdida, que se puede hacer con hierro, pero la cera debe sacarse del molde al horno durante la noche; la espuma de estireno blanco no. De acuerdo, tiene que estar en orden con un acabado manchado, como la superficie de la espuma de estireno, pero facilita muchas cosas complejas.

      • Foldi-One dice:

        Sí, esa técnica que conocía es ingeniosa, por supuesto, ideal para construcciones rápidas y sucias y ciclos de prueba. Pero no sé que nadie hará acabados de buena calidad. Donde una arena compactada o un revestimiento de cera perdida se derriten son realmente buenos resultados finales.

        • Dibujos dice:

          No hay ninguna razón por la que no puedas combinar los dos

          Haga espuma de estireno para llenar el 99% de la masa, luego glasee con cera; apuesto a que si solo unta la espuma de estireno con suficiente cera para dar una superficie suave y dura, podría quemarla y obtener el beneficio de ambos. .

          Nunca he visto ni escuchado de nadie que haga esto, pero no veo por qué no funcionaría.

          • Foldi-One dice:

            si yo Podría ver ese trabajo, aunque hacer que el patrón de cera tenga en realidad el grosor adecuado para hacer la parte que desea podría ser difícil. Nunca he visto a nadie quemar cera intencionalmente con el derrame. Tal vez incluso en una capa delgada haya demasiada cera para vaporizar de manera efectiva, dejando un lío ceroso en la superficie de la pieza.

    • Enero dice:

      Gracias por esa informacion. ¡No estaba al tanto de tales técnicas!
      Hay mucha información al respecto, solo debes saber qué buscar 🙂

      https://www.bdguss.de/fileadmin/content_bdguss/BDG-Service/Infothek/Sonderpublikationen/Int._Druckgusstag/13._Druckgusstag/LostCore_Sindelfingen.pdf

      https://www.ceramtec.com/files/press_mention_2016-09-01_en.pdf

  • PEBKAC dice:

    Entiendo que la impresión 3D de metal es efectivamente una operación sincrónica. Estoy realmente impresionado de que una pieza sinterizada supere a una falsa. ¿Supongo que la geometría superó a la metalurgia aquí?

    • RW versión 0.0.3 dice:

      Seguramente estas son partes que se mantienen calientes por más tiempo, con granos más grandes, aunque el proceso de forja las alinee favorablemente, los granos más grandes son más débiles. Mientras que el polvo que ya tiene granos finos, se calienta hasta que se derrite, puede enfriarse rápidamente y no desarrollar granos más grandes.

      • Mal dice:

        Puede haber un problema grave con las tensiones residuales, ya que el material se calienta en el sitio, por lo que se obtienen grandes gradientes de calor. A menudo, las piezas deben calcinarse para aliviar el estrés. Puede controlar un poco la textura, así que controle la dirección en la que crecen los granos, lo que puede conducir a propiedades mejoradas.

        https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02064113/document

  • X dice:

    Tal vez la próxima vez puedan hacer una manivela muy ligera para el Ford Modelo T mientras copian basura obsoleta.

    • Hirudinea dice:

      No necesitamos una manivela, ya tenemos una. 🙂

    • Julian Skidmore dice:

      +1

    • Ø dice:

      Tan loco como suena, parece que podría ser el reemplazo.

      • X dice:

        ¿Disfrutas de esos humos agotadores?

        • Janostman dice:

          Comentario no relacionado.

    • pelusa dice:

      Para ser justos, puedo ver un mercado de piezas impresas en 3D para autos clásicos obsoletos, donde el costo rara vez es un problema.
      Sé que Jay Leno tiene piezas para algunos de sus coches más oscuros impresos en 3D.

      • Andy Pugh dice:

        Incluso cuando el costo es un problema. Un amigo invirtió recientemente una inversión parcial de latón de un modelo CAD. (El cuadrante de parada prematura de la palanca de un camión de plataforma Singer de 1908). Ordene en línea enviando STL. Imprimieron en cera, un yeso de inversión, y le enviaron el papel. El costo total fue de £ 60.
        Algunos procesos son mucho más económicos que otros. El acero SLS es mucho más barato que el aluminio SLS. Obtuve una cotización para una tubería de entrada SLS de Shapeways y fue £ 1400. La misma pieza en acero SLS (entonces relleno de bronce) habría costado £ 300.

  • Julian Skidmore dice:

    Es interesante ver una nueva técnica aplicada a lo que en realidad es un residuo. Pistones: muy curioso.

    • Mal dice:

      +1

    • Ø dice:

      Puede bromear sobre lo que quiera, pero ¿adivina de dónde proviene el principal dinero para I + D para esas impresoras?
      Sí, la industria automotriz realmente golpeó a la industria aeroespacial y aeronáutica la última vez que lo comprobé.

      Las cosas son solo un remanente cuando no se han refinado y mejorado durante tanto tiempo que esencialmente se olvidan.

    • RW versión 0.0.3 dice:

      ¿Hace frío allá arriba, la punta inicial de la curva DK? Lo que quizás no se dé cuenta es que pistones más ligeros y duros podrían alimentar plantas de energía mediante combustión interna con hidrógeno que los combustibles eléctricos. Esto se debe a que el límite teórico superior de la eficiencia del hidrógeno en un motor de circuito integrado es del 100% … lo mejor que podemos obtener ahora es alrededor del 50% … ¿sabes por qué? Pregunta tonta. Velocidad de avance de la llama … Para el hidrógeno es muy rápido, no podemos hacer que los pistones se muevan lo suficientemente rápido, la inercia es parte del problema, y ​​la fuerza, se separan. Entonces, para capturar toda la energía de la combustión de hidrógeno, necesitamos motores de RPM realmente altos que tales tecnologías de pistón puedan permitir … ¿La infraestructura de hidrógeno se convertirá alguna vez, por supuesto, en un problema?

  • Ø dice:

    Bebe en el Miata, porque no soy yo quien prefiere un dispositivo autónomo que un automóvil.

    • Mate dice:

      Dame un AV para arrastrar un auto divertido a la carretera y llevarme a casa cuando enciendo el motor, viendo lo fuerte que puedo empujar 🙂

  • aburrido dice:

    Engineering Explained tiene un video bastante bueno que explica por qué el ICE se quedará un poco más.
    El vehículo ICE debidamente mantenido no debería tener los problemas que menciona.
    Ésta es una de las ventajas de ICV sobre EV. El ICV necesita un mantenimiento constante pero relativamente barato, mientras que los vehículos eléctricos necesitan muy poco mantenimiento, pero la factura es bastante grande si es parte del tren de potencia.

    El tren de fuerza del Volteca realmente no es más simple que el de un automóvil ICE debido a las 3 fuentes separadas de torque y al sistema de frenado regenerativo. Es un coche híbrido enchufable decente, pero no perfecto. (Por cierto, gaste un poco de él derribando videos de la transacción, es bastante interesante, es decir, la técnica).

    Para los vehículos eléctricos, la tecnología de motores eléctricos está bastante madura. El siguiente conjunto de innovaciones probablemente será que los motores de inducción se comporten más como motores magnéticos permanentes (algo que Tesla ya ha comenzado a hacer con el Model 3). Esto reduce la demanda de algunos minerales de tierras raras que se extraen en África de manera bastante irresponsable.

    La electrónica de control es una gran parte de eso y los sensores también serán importantes para eso.

    Puede haber algunas innovaciones materiales en el futuro que también pesen un poco sobre los motores.

    Las baterías funcionan lo más rápido posible hoy en día. Las baterías de estado sólido son lo más emocionante de fabricar, pero a menos que Tesla lo anuncie el 22 de septiembre, es probable que todavía nos falten al menos algunos años (y luego algunos años más para el crecimiento de la producción). Otras baterías, es decir, las requeridas, requieren que cosas como el grafeno o los nanotubos de carbono se puedan fabricar en términos de cantidad y calidades que actualmente no son posibles.
    En cuanto al uso de capacidad adicional de la batería, veo la promesa de que se usará de varias maneras. Un peso de vehículos más obvio o menor son las dos formas obvias. Un tercero es utilizar la capacidad de alimentar un motor que utiliza electroimanes en lugar de imanes constantes.

    El futuro, es decir, la tecnología de asistencia a la deriva basada en el aprendizaje profundo probablemente también consumirá suficiente energía. Hay sensores adicionales para operar, así como la potencia de computadora bruta requerida. (Considere el AGX Pegasus de Nvidia alrededor de 500W).

    La capacidad adicional también puede ser necesaria como un búfer de carga para la tecnología de carga rápida.

    Así que tendremos que ver qué ventajas obtienen las empresas de automóviles y a qué responde el mercado.

    • Martín dice:

      En el Model 3, Tesla no “hace que los motores de inducción se comporten más como motores magnéticos permanentes”. Simplemente usan imanes de tierras raras (NdFeB) en el motor. Aunque los modelos 4WD tienen un motor de inducción como segundo.

    • X dice:

      Olvidémonos del flujo de gases mortales que salen del tubo de escape.

      • aburrido dice:

        Para ser claros, no estoy abogando por que ICE se siga utilizando para el transporte general por tiempo indefinido.

        ¿Tiene alguna referencia al producto de emisión específico y la cantidad de emisiones permitidas para cumplir con varios estándares de emisión?
        Traté de encontrar los detalles sobre California, ya que generalmente los fabricantes se centrarán en ellos, ya que es más fácil tener una sola versión de un motor para la fabricación del vehículo.
        Las regulaciones de combustible también afectarán esas emisiones, razón por la cual California también tiene regulaciones sobre cosas como el azufre permitido en el combustible.

        Los recursos de Europa probablemente también serían útiles.

        Si asumimos que los autos cumplen con estos estándares (los tramposos son atrapados y castigados), entonces me gustaría ver cuán “mortal” es un vehículo ICE correctamente creado y funcional. Esto debe considerarse durante varias escalas de tiempo como una forma informada de ayudar a crear una política de vehículos eléctricos. Esto, apuesto a que lo han hecho muchas agencias gubernamentales (aunque algunas están oprimidas por políticos de negación científica).

        Nuevamente, no estoy abogando por que ICE se siga usando para el sudor general indefinidamente. Pero la hipérbole no ayuda a los vehículos eléctricos a ganar terreno.

        También es digno de mención que una persona ubicada en un espacio cerrado eventualmente morirá a causa de las emisiones mortales que también creará.

  • Andrés dice:

    … Plumas Panos.

  • Paul Hupman dice:

    He leído muchos de los comentarios anteriores y veo a muchas personas que tienen conceptos erróneos sobre lo supuestamente fácil que es este proceso. Ayer vi un video de YouTube de Dan Gelbart sobre este tema y se necesitan muchas cosas más allá de la simple impresión de piezas que se necesita para completar una pieza creada mediante este proceso. Mira el video en
    https://www.youtube.com/watch?v=nyYcomX7Lus.

    Dan tiene una serie de videos sobre fabricación que vale la pena ver si construyes casi cualquier cosa. Recomiendo encarecidamente tomar su bebida favorita y verlos todos. Es poco probable que aprenda algo útil.

  • Inmediato dice:

    Si bien entiendo la comparación con la sinterización de plástico, la sinterización de metales es un proceso de impresión 3D real y completamente claro. La sinterización requiere una infusión de otro metal, generalmente mucho más blando, en la matriz del metal base después del hecho. Esto me lleva a resultados mecánicamente más delicados y menos predecibles. La fusión por láser en realidad conduce a (casi) piezas de resistencia total, que luego se pueden mecanizar como si fuera una pieza mecanizada. Es el pináculo de la tecnología de impresión actual y cuando esté más disponible, inevitablemente revolucionará muchos campos, ya que las piezas imposibles se volverán factibles y se podrán realizar optimizaciones muy valiosas (piense en canales, inyectores y demás) y reducciones de peso.

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