Bicicleta eléctrica con alternador que permite comprender el campo magnético del rotor
Para todos aquellos que se dedican a la construcción de vehículos eléctricos pequeños, se ha convertido en algo muy interesante que se pueda fabricar un motor eléctrico barato a partir de un humilde alternador de automóvil. Es una conversión habilitada por la llegada de controladores de motor trifásicos baratos, y está bien demostrado por [austiwawa]video de una bicicleta eléctrica (insertado a continuación).
La bicicleta en sí es una conversión simple en la que el motor impulsa la rueda trasera con un diente adicional. Probó un embrague centrífugo con éxito limitado, pero lo quitó para la versión final. Donde radica el interés en esta construcción es en su examen de la localización del efecto sensorial de Hall.
La mayoría de las conversiones alternas funcionan sin sensores, aunque para un mejor control, vale la pena agregar estos sensores magnéticos para permitir que el controlador detecte más directamente la rotación. Inicialmente los colocó en la parte superior de los devanados del estator y los encontró ineficaces, con el gran descubrimiento cuando miró el rotor. El electroimán en el rotor de un alternador de automóvil tiene polos triangulares con el campo concentrado en el centro del estator, por lo que mover los sensores en el medio del estator ha resuelto el problema. Algo extraordinario para cualquiera que convierta un alternador.
Si quieres probarlo, hace un año publicamos una introducción a la transformación de autopartes en motores.
Murray dice:
Otra rareza de los alternadores es la forma de onda de salida: triangular. La conducción de estos motores puede beneficiarse del PWM de inspiración triangular.
Ulo dice:
La segunda curiosidad es que el Kv del motor cambia con la corriente del rotor, a la inversa, por lo que el motor gira más rápido cuando ingresa menos corriente a través de las escobillas. Esto tiene la consecuencia indeseable de que cuando la batería de excitación de campo se agota, la bicicleta comienza a acelerar cada vez más rápido, pero también comienza a tragar una tonelada de corriente a baja velocidad a medida que baja la EMF trasera.
La siguiente adición sería cablear la batería de campo de la batería principal y agregar un regulador de corriente para mantener las constantes del motor ... bueno, constantes.
O, alternativamente, acorte los devanados de campo internamente y transfórmelos en un motor de inducción trifásico, y cambie el controlador en un VFD.
Chico grande y feo dice:
Por lo tanto, relacione las RPM con un circuito de amortiguación de campo, de modo que Ya solo debilite la corriente mientras la Velocidad aumenta.
Además, refuerce el campo al máximo permitido cuando una bicicleta necesita "detenerse (frenar)" y recuperar algo de energía. Ambas eran características de los controladores de grúas para contenedores en las que dediqué mi carrera.
Ulo dice:
Depende de lo que quieras hacer. Funciona de alguna manera como motores de CC en serie / derivación; a menos que lo conecte incorrectamente, puede crear un motor que explotará sobre usted a medida que acelera cuanto más rápido va.
Drbobbob dice:
Otras cosas notables al convertir un alternador en el uso del motor:
Los alternadores y las unidades de CD suelen ser pares de 12 polos, puede tomar el magnetring de una unidad de CD y conectarlo al eje trasero del alternador. Facilita una forma de montar sensores de efecto Hall sin abrir el alternador. Esta configuración también le da la opción de cronometrar los sensores de pasillo para optimizar la histéresis en su interruptor para diferentes rpm. Con sincronización neutral (como se logra insertando sensores como este video) terminas optimizado para bajas rpm, a altas rpm el controlador termina pasando parte de una fase luchando contra la rotación porque sus sensores aún no han alcanzado. Puedes adelantar un tiempo para calcular el retardo del interruptor, esto mejora la operación rápida porque no estás operando inversamente durante parte de la fase, pero eso significa que a bajas rpm tienes el mismo problema de operación inversa.
El campo del rotor está saturado a 12v, por lo que configurar una batería más grande que eso solo dará como resultado más corriente sin aumentar la intensidad del campo. Como se mencionó en un comentario fraterno, puede cambiar el kV del motor ajustando el flujo de campo, pero en mi experiencia, el kV se detiene después de pasar 12v en el campo.
El campo del estator no se satura hasta que empuja alrededor de 400 A. Existe una relación lineal entre la corriente del estator y el par hasta ese punto. No recuerdo si el límite de 400 A se debió a la saturación o porque no pudimos experimentar debido a un límite del controlador del motor.
También puede presionar un alternador mucho más fuerte que bldc porque no tiene que preocuparse de que el calor debilite los imanes. En un alternador, solo tiene que preocuparse por la rotura del aislamiento curvo, la grasa que lleva hirviendo y los cables dañados. Todos estos modos de falla tienen una temperatura mucho más alta que el debilitamiento del imán.
Ulo dice:
En mi experiencia con el uso de un alternador como freno eléctrico ajustable, el campo continúa creciendo a 15-16 voltios más o menos. Técnicamente, nunca deja de aumentar, pero solo obtiene rendimientos decrecientes.
L. Romano dice:
¡Bien!
¿Qué pasa con el frenado dinámico?
O qué tal cargar también en relación con la costa.
¿Hay compradores allí?
Hephaix dice:
Desafortunadamente solo en francés pero muy importante: https://youtu.be/Sft0eyTIXFQ.
El alternador se vuelve sin escobillas y los sensores son ópticos.William J. Jackson dice:
Los alternadores utilizados en los automóviles no son muy efectivos en generación y por lo tanto no serán muy eficientes como motores. En el uso del automóvil, no se han vuelto particularmente ligeros. Con los motores ligeros y eficientes de China, ¿tal vez sea más apropiado obtener un motor de allí y agregarle su controlador?
Lista de Jenny dice:
Es cierto que un alternador nunca será tan eficiente o tan bueno como un motor magnético constante similar.
La ventaja aquí es el precio y la disponibilidad, puede tener uno en su banco en unas pocas horas por una pequeña fracción del costo de un motor de PM equivalente.
RW versión 0.0.1 dice:
Tal vez unos minutos, tengo algunos alternadores en la esquina del garaje, con cortadoras de césped, UPS viejos, una especie de hackathon esperando a que suceda si parece que la energía ha estado cortada por más de unas horas. Así que podría entrar allí, escarbar en ese montón de basura realmente interesante que probablemente tiene otras piezas fascinantes de las que me olvidé ... sí, tienes razón, horas.
Murray dice:
Y su crudeza de gritos.
Ø dice:
En comparación con la mayoría de los motores, prosperan con el abuso y la negligencia, además de las escobillas y los anillos colectores para ello.
Pero eso también significa que con diodos de voltaje más alto (para que no mueran), puede recortarlos para escupir un voltaje más alto con otro regulador.RW versión 0.0.1 dice:
En los vehículos, los cojinetes parecen irse si están demasiado cerca de la rejilla (pico) y los diodos o controladores parecen irse cuando están demasiado cerca de la tubería (calor), que es después de 10 años. Tan expuesto como en esta aplicación, sería amable con los rodamientos. Reemplácelo por otros sellados de buena calidad ... el sello comienza a agrietarse después de unos años ... sin embargo, puede lubricarlo todos los años con grasa de molibdeno y jeringa de varilla aserrada, y untar RTV sobre las grietas.
Ulo dice:
La eficiencia del alternador depende completamente del caso de uso. En un automóvil, tiene que operar en un espacio de condiciones tan grande que no puede ser efectivo.
Como motor, ningún motor BLDC funciona muy bien en toda la banda de potencia. Prácticamente casi todos son solo un 70% de efectividad en promedio.
Alex Pepper dice:
Suena un poco elegido de un sombrero.
Muchos casos de uso requieren menos torque a velocidades más bajas, por ejemplo, ventiladores. Su potencia de salida diferiría mucho del uso de par constante como turbo.
Información adicional, referencia o enlace sería genial.
Ulo dice:
Está en el estadio. Existe una relación logarítmica entre las RPM y la eficiencia para un motor BLDC común, de modo que el punto de "rodilla" de la curva tiene una eficiencia del 63%. Olvidé cómo funciona la fórmula, pero de acuerdo con la construcción de la mayoría de los vehículos, intentan poner la velocidad máxima en 120 mph en la carretera para que tenga el punto de potencia máximo alrededor de 60 mph; después de la mitad del rango de RPM, la potencia se reduce. hacia fuera, lo que significa que comienza a sufrir pérdidas de eficiencia significativas alrededor de 30 mph.
Con el tráfico urbano típico, promedia alrededor de 30-40 mph con muchas aceleraciones por debajo de lo que realmente mata la eficiencia general. Si su automóvil se optimizó para una velocidad máxima mucho más baja, probablemente podría duplicar el kilometraje de la batería.
Ulo dice:
No la velocidad máxima, sino las RPM nominales del motor, por supuesto. La velocidad máxima real depende de dónde la curva de potencia descendente se encuentra con la resistencia del aire en aumento después de pasar las 60 mph.
Shawn Roberts dice:
Eso funcionaría, pero aún así es bueno ir a quitar uno de un automóvil viejo. Entonces parece simple, como de costumbre gira para generar energía, así que inviértalo, porque le da poder para crear, o convertirlo en, para girar / girar su rueda, empujándolo hacia adelante.
Greggo dice:
China es un poco nazi en este momento. No todos podemos ser perezosos y comprar todo de China. Perderemos nuestros conocimientos y habilidades si continúa. Es mejor hacerlo usted mismo y tener algo de orgullo al mismo tiempo.
Andy Pugh dice:
Una alternativa a los sensores Hall internos podría ser un codificador conmutativo. Es programable para el número de polos y para la alineación, y puede funcionar con ejes de 9 a 14 mm de diámetro:
https://www.cuidevices.com/product/resource/amt33.pdf
También tienden a dar una salida en cuadratura, abriendo la puerta a la conmutación sinusoidal, si se desea y se apoya en el disco. O el control de posición de bucle cerrado, erróneamente, no se me ocurre ninguna buena razón.Ulo dice:
Los controladores de sensor Hall también realizan control sinusoidal (FOC) porque las RPM no cambiarán tan rápidamente.
Técnicamente, un motor de este tipo puede funcionar sin reacciones como un motor síncrono. Obtener incluso un pulso por revolución permite que un controlador controle y ajuste el avance del campo para que el motor no se detenga durante el cambio de carga. Simplemente no funciona bien para un funcionamiento a bajas RPM.
Evaprototipo dice:
¿Es factible cambiar si el rotor por un rotor sólido de estilo síncrono que sobresale-pulido?
Sólo digo dice:
La mayor desventaja que veo aquí es que el rotor es básicamente un gran electroimán que absorbe unos pocos amperios. Todo. La. Hora. Sí, esto es para que el estator trifásico pueda ponerle torque (en modo motor) pero desde una perspectiva de potencia, eso es solo docenas de vatios perdidos al calentar algo de cobre. No es el uso más eficaz de horas A limitadas.
Un rotor magnético permanente sería lo que desea en un programa de este tipo. Los alternadores automotrices no usan rotores de PM, necesitan controlar la corriente del rotor para obtener un voltaje relativamente constante en varias velocidades del motor. A la inversa, * podría * controlar la corriente del rotor para obtener un par relativamente constante con velocidad de desplazamiento variable ... aunque lo que probablemente desee es un par alto a baja velocidad y menos par a alta velocidad.
Idk, probablemente haya una razón, después de más de 100 años de desarrollo de máquinas eléctricas, por la que todavía tenemos algunas máquinas optimizadas para electricidad a mecánica, y otras optimizadas para mecánica a eléctrica, y no solo algún tipo de transformador eléctrico / mecánico universal.
Ulo dice:
Cuando no se necesita torque, puede marcar la corriente de campo hacia abajo y también reducir el ciclo de operación del variador (o voltaje) para igualar, lo que le permite caminar usando apenas energía. En un motor de PM, debe exceder un cierto voltaje para ciertas RPM para impulsar la corriente al motor, pero en un motor ajustable en campo puede seleccionar su EMF trasero y reducir las pérdidas inútiles del motor cuando no se necesita alta potencia.
Ulo dice:
Uno de los mayores desafíos en los vehículos eléctricos es que no se puede optimizar el mismo motor para todas las velocidades. Si lo hace funcionar rápido, aumenta el flujo en ciernes y disminuye la eficiencia a bajas velocidades de la carretera. Si haces lo contrario, obtienes una buena captura, pero pierdes la velocidad máxima. Todo vehículo eléctrico verdadero tiene que transigir entre los dos y, por lo general, significa que no obtiene una velocidad máxima alta y no obtiene la mejor eficiencia por debajo de los límites de velocidad urbana.
Por eso, la mayoría de los vehículos eléctricos se beneficiarían de tener una caja de cambios de dos velocidades, pero eso cuesta dinero y en realidad es difícil de lograr porque tiene que lidiar con mucho torque. Un motor controlable en campo haría casi el mismo trabajo de cambiar las RPM óptimas como se desee, lo que puede compensar fácilmente la pérdida de excitación y algo más, pero viene con escobillas que se desgastan y causan EMI.
Algunos motores industriales muy grandes resuelven este problema con transformadores de eje giratorio para impulsar el flujo de campo.
Fred dice:
Entonces, pregúntese si los vehículos eléctricos se beneficiarían de un diseño de motor magnético permanente optimizado para alta o baja velocidad, y agregue (sume o reste de ese campo de PM) para que el motor funcione de manera más eficiente en el extremo opuesto ...
Alex Pepper dice:
Pero si reduce el campo, reduce la constante del motor, lo que probablemente no sea útil para la eficiencia. Si bien permitiría el mismo EMF trasero para diferentes velocidades y, por lo tanto, para voltaje de entrada fijo, no es lo mismo que motores similares con diferentes rangos de kev, donde un kev más bajo generalmente tiene más vueltas más delgadas y mayor resistencia.
En general, más campo es mejor y superar la EMF trasera con un voltaje de control más alto es el camino a seguir, hasta que el aislamiento se convierta en un problema.
Algunos fabricantes han utilizado la caja de cambios de 2 velocidades, pero parece haber sido superada por el voltaje variable del bus, incluso el Prius original lo tiene. Aunque el prius también tiene otro hechizo en su caja de cambios, y una pequeña moto.
Llamaré a BS porque es difícil crear una caja de 2 velocidades para aplicaciones automotrices. Todo con V8 también. Los trenes diesel-eléctricos evitan una caja de cambios, porque a esta escala, una más rápida sería pesada y no permitiría una aplicación continua de par a las ruedas.
Ulo dice:
Es un poco como patear tu auto. Alcanza la misma velocidad con menos voltaje del controlador, por lo que puede mantener un ciclo de funcionamiento más corto en los interruptores. Básicamente, necesita acelerar el controlador, lo que resulta en menores pérdidas.
Ulo dice:
Y en términos de cajas de cambios, Tesla intentó hacer una, pero acertaron en el problema del torque. Un motor V8 ya está funcionando bastante lento, por lo que la relación de velocidad no es tan pronunciada; un motor eléctrico eficiente tiende a girar muy rápido; cuanto más rápido lo gira, más eficiente se vuelve, por lo que tiene una marcha grande y una marcha pequeña, y cuando comienzas a conducirlo hacia atrás, los engranajes se rompen.
mia2c dice:
- Parece que este tipo de idea puede cerrar la brecha contra la optimización del par, ¿al menos en teoría?
https://youtu.be/esUb7Zy5Oio?t=377
RP dice:
Con los alternadores automáticos, puede sacar el eje de las carcasas de polos triangulares y reemplazar la bobina de campo enrollada con anillos con imanes de neodimio Esto elimina el requisito de corriente de una bobina de campo
William J. Jackson dice:
Haga que algún fabricante de alternadores haga esto para aumentar la eficiencia del automóvil en general. Encuentro que los imanes ND cuestan más, pero ¿podría conducir a esto el impulso hacia una mayor eficiencia? También podrían usar imanes para heridas más baratos. Conducir un coche cuesta dinero, estoy de acuerdo.
denis obrien dice:
Me imagino que no, ya que regulan la salida controlando el voltaje a través de las bobinas del rotor. Reemplazando esto con imanes, la regulación debe realizarse en el lado de alta corriente. Y me imagino que sería más caro y tal vez incluso menos efectivo.
William J. Jackson dice:
Bueno, un drenaje de 3 voltios a 12 voltios desperdiciaría mucha mejor energía de la bicicleta = mientras tanto para las bicicletas, pero para un automóvil con 50 HP, sería pequeño, confiable y barato.
Murray dice:
Pierdes de 24 a 36 W. Teniendo en cuenta que probablemente sería entre un 3 y un 10 por ciento dependiendo de su apetito de miedo, y que para compensar, debería agregar entre un 3 y un 10 por ciento más de baterías, digo que es un buen compromiso. El verdadero rendimiento de un cerdo aquí es el peso. Aunque el motor es muy resistente y barato (compré una docena por $ 8 cada uno), es pesado.
blanco dice:
¿Podrías perforar la plancha e instalar los imanes junto a las bobinas? Esto ayudará a la bobina de campo y disminuirá la potencia requerida, pero al final aún puede usarla para regular.
RW versión 0.0.1 dice:
En mi opinión, tienen que descartar los alternadores y usar esos generadores de motores híbridos livianos en todo, eliminando todo consumo parasitario de hidrocarburos esperando en las intersecciones.
Microgadgethacker dice:
Puede comprar alternadores con un rotor que contenga tanto imanes constantes como bobina de campo. En un motor de baja velocidad, esto aumenta la salida del alternador, lo que es útil para los vehículos típicos de primeros auxilios. El regulador de estos alternadores puede invertir la corriente de campo para cancelar el campo magnético constante cuando es necesario para reducir la salida del alternador.
Carl S. dice:
Esto puede ser útil como ejercicio educativo, pero de ninguna manera aceptaría el bajo rendimiento de un alternador de automóvil para un vehículo eléctrico. Cada vatio desperdiciado significa más masa de batería.
Lista de Jenny dice:
Hablando de la experiencia de verlos en Hacky Racer, la cantidad de energía consumida allí es sorprendentemente pequeña. Aproximadamente 1A a unos pocos voltios, de una fuente de alimentación de corriente limitada, lo que permite variar el par.
Sí, no es tan eficiente como un motor PM. Pero cuando tienes una batería grande de 48 V para alimentar la cosa, es bastante insignificante. Definitivamente vale la pena la pérdida debido al precio del motor.
Lista de Jenny dice:
Al pensarlo, recuerdo los días de los motores de tracción de bobinado en serie en los vehículos eléctricos. ¡Ahora * ellos * eran ineficaces!
blanco dice:
Lo que encontré interesante fue el cubo de rueda de dos lados, ¡ni siquiera sabía que era una cosa!
Así que encontré una rueda con una instalada en una bahía de pulgas y eso facilitará mucho las pruebas de varios motores.
Como antes, tengo una variedad de alternativas antiguas para ofrecer, muchas con paquetes de diodos rotos o reguladores que simplemente no necesitan probar estas cosas.
Me gusta la idea de usar el alternador como alternador, para el frenado regenerativo, p. Ej. Para mantener la velocidad más baja y no desperdiciar tanta energía contra la resistencia del viento.Ren dice:
Entonces, ahora los pantalones AMBAH se pueden rociar con aceite, grasa, suciedad
B ^)
Miguel dice:
Gran proyecto. Estoy seguro de que aprendió mucho y pudo compartir ese conocimiento con los espectadores. Pensé que un alternador es solo un motor magnético constante que funciona al revés, pero ahora sé mucho más.
Dinesh dice:
Felicidades. Auther muestra su mente abierta para mejorar la vida de la comunidad humana de todos los sectores de la gente. Un gran saludo ese joven caballero. Iam Dinesh. Tecnólogo textil de Bangkok. Todo lo mejor, guárdalo
Gregg Eshelman dice:
¿Qué tal repostar uno de esos suaves alternadores de motor híbrido que se usaron en algunos camiones hace unos años? Aceleraban el cigüeñal del motor con una correa ancha de múltiples correas durante la aceleración, luego la pequeña batería se recargaba mientras navegaba.
John Steinman dice:
La mayoría de los alternadores automotrices pueden manejar mucho menos de un kilovatio. Tengo rodillos hechos para ambulancias y camiones de bomberos que producirán dos kilovatios.
Puede ser adecuado para una bicicleta, pero difícilmente para algo mucho más grande.
Andy Pugh dice:
¿De dónde sacas ese número? 240A @ 14V es estándar en la mayoría de los autos en los que trabajo. Eso es cerca de 3kW.
Murray dice:
Y no hay razón para limitar su voltaje a 12. Puede triplicarlo cómodamente.
Ulo dice:
Probablemente no sea una evaluación en curso.
Andy Pugh dice:
Sí, esa es la evaluación en curso. Yo trabajo con el software que lo gobierna.
RW versión 0.0.3 dice:
Su automóvil familiar pequeño típico a principios de los 90 podría tener solo 60Amp alt, pero eso se ha duplicado ahora a 120 comunes. Eso debería ser un kilovatio y medio. Esto es si asumimos que es de 12V cuando en realidad lo hacen en 15ish. Ahora, si obtiene un 350A de un camión súper defensivo, use 3 baterías de carrito de golf de 6V, podría conducir felizmente un automóvil de clase B o clase A por la ciudad. Los cinturones son fuertes hoy en día, por lo que hacer un cinturón de vehículo junto con dos tándems debería ser muy fácil, luego puede apretar uno optimizado más alto, uno optimizado velocidades más bajas y probablemente alcanzar los límites de velocidad suburbanos ... en vehículos pequeños, por debajo de 2800 libras.
Sin embargo, tal como están las cosas, incluso dominan ligeramente legalmente para el uso de bicicletas de calle en la mayoría de los lugares que tienen un límite de 300W o 500W antes de tener que certificar, registrar, licenciar y asegurar algo como una motocicleta.
Murray dice:
El error de cálculo que comete implica la tensión. El límite térmico del cobre está definido por el flujo. El motor de mi alternador funciona a 80 RPM por voltio. Las únicas limitaciones del voltaje del estator son el aislamiento y las RPM. (donde las RPM están limitadas por cojinetes y corrientes parásitas posteriores). Si pide solo 30A pero permite 36V, tiene su 1KW a 2880RPM. En la práctica, esto probablemente podría llevarse fácilmente a más de 2KW. Una gran atracción aquí en comparación con la mayoría de los motores eléctricos es el alto par.
Paul dice:
Hace unos 20 años me interesé por un molino de viento y "encontré" un alternador (tal vez fuera del coche de mi hermano, que luego lo descartaron. No lo recuerdo) y estaba clasificado para 60A.
Los coches diésel suelen tener un alternador más grande, aunque no sé muy bien por qué. Probablemente debido a la relación de alta densidad que necesita un sistema eléctrico mejorado.
Con el descarte de todos los coches diésel en la actualidad, puede aumentar la posibilidad de encontrar esas alternativas a precios reducidos ...
Andy Pugh dice:
Una de las razones por las que los coches diésel suelen tener alternadores más grandes es que son tan eficientes que no producen suficientes residuos para calentar la cabina. En los mercados de la UE, el Ford Mondeo tiene un calefactor eléctrico de 2 kW en el calefactor de cabina.
Agregue el parabrisas caliente y la dirección asistida eléctrica y hay mucha demanda actual.
Algunos camiones pueden suministrar 7,2 kW de potencia de 120 V a la plataforma. Se supone que estos tienen un alternador muy grande: https://news.pickuptrucks.com/2020/06/5-fun-facts-about-the-2021-f-150s-onboard-generator.htmlUlo dice:
La eficiencia de la misma no es tan diferente, es solo un 15% menos de calor del motor.
Los automóviles diésel son "más fríos" porque tienen bloques de motor más pesados y más materiales que necesitan más tiempo para calentarse, por lo que no va a liberar agua caliente de inmediato en el sistema de enfriamiento.
Andy Pugh dice:
¿Citas ese 15% de diferencia entre la diferencia en el total o la diferencia proporcional?
es decir, si la gasolina pierde un 30% debido al refrigerante y el diesel pierde un 15%, entonces eso es la mitad del calor del refrigerante.
O si la gasolina pierde un 30% y el diesel un 25,5%, eso es un 15% menos de calor para el refrigerante.
Pero recuerde que la mayoría de los números que ve citados tienen potencia nominal, no con una carga ligera o inactiva.
No se trata de motores más pesados, los motores diesel en realidad se enfrían lentamente en condiciones ambientales frías. En parte por la pérdida de calor del bloque (el termostato se cerrará) y en parte por el efecto de enfriamiento del aire frío entrante. El diesel siempre necesita un cilindro de aire lleno y esto puede tener un efecto de enfriamiento significativo.
(Dimos una vuelta a uno de mis temas de especialidad aquí: http://www.soopat.com/Patent/201410409185)Dejé el motor diésel inactivo desde completamente calentado a -30 y 20 minutos más tarde la temperatura de enfriamiento estaba por debajo de los 20 ° C. En un ejemplo menos extremo, una vez conduje un vehículo a 60 millas en carreteras rurales justo por encima de las heladas y el refrigerante no se calentó lo suficiente como para abrir el termostato. (Este vehículo tenía un termostato operado eléctricamente y registré su comportamiento)
James dice:
¿Qué pasa con el uso de un motor? ¡Ehaw!
Rusta Eulberg dice:
Los motores de arranque IC están diseñados con un ciclo de desarrollo muy bajo; después de unos 60 segundos pueden estar al borde de la muerte debido al sobrecalentamiento. tienen un par de torsión muy alto, pero una mierda para un uso prolongado.
NewCommentor1283 dice:
esto es cierto cuando usa un motor de arranque para CONDUCIR UN COCHE
(y sí, eso es posible con modificaciones menores)
pero solo durará un minuto y se calentará demasiado si haces ráfagas de 15 segundos, entonces puedes ponerlo en el remolque
(como se ve en youtube)pero cuando conecta un automóvil (2kW) a una bicicleta y solo necesita 200w-500w
¿Alguna vez giró una bicicleta por demasiado torque? (caballito), ¿y cuánto poder tomó eso? 50w? 100w?
un arrancador automático durará mucho más de 1 minuto en una bicicleta, pero no espere usarlo en una colina de 45 grados y planee pedalear un poco en terreno plano. de hecho, los más bajos también se pueden comprar (mal; no lo hacen) (NO estoy hablando de aspectos de motocicletas eléctricas)
Paul dice:
Creo que estos alternadores podrían hacer un eje de altas RPM bastante decente para un enrutador CNC de bricolaje, especialmente después de algunas modificaciones al actualizar a rodamientos de contacto angular, y tal vez un poco mejor equilibrio.
La promesa de muchos de estos usados a precios reducidos es muy atractiva para los fanáticos. Con algo de aceleración (zona horaria) y mucho procesamiento con algoritmos FOC, estos también se pueden usar para control de movimiento, como brazos robóticos.
Oliver Harris dice:
Puede comprar un rotor magnético permanente para un alternador de automóvil. Están destinados a la energía eólica, pero también deberían funcionar en esta aplicación.
Aquí hay un ejemplo: https://mwands.com/basic-permanent-magnet-alternator-rotor-for-wind-turbine-generators
