Tijeras Delta: prototipo de nave espacial reutilizable de una etapa a órbita de la década de 1990

Con toda la charla sobre SpaceX y Blue Origin enviando cohetes en órbita y aterrizando verticalmente parte o todos de regreso a la Tierra para su reutilización, uno pensaría que fueron los primeros en probarlo. Nada puede estar más lejos de la verdad. En la década de 1990, un pequeño equipo respaldado por McDonnell Douglas y el gobierno de los Estados Unidos lanzó y aterrizó verticalmente versiones de un cohete llamado Delta Clipper. No entró en órbita, pero realizó algunas hazañas extraordinarias.

Origen de las tijeras Delta

El Delta Scissor fue un vehículo de lanzamiento de demostración no tripulado que voló de 1993 a 1996 para probar la tecnología de despegue y aterrizaje vertical monofásico (VTOL) a orbital (SSTO). Para cualquiera que haya visto las pruebas de SpaceX de VTOL con su vehículo Grasshopper en 2012/13, las maniobras de Delta Clipper resultarán muy familiares.

Inicialmente fue financiado por la Organización para la Iniciativa de Defensa Estratégica (SDIO). Muchos pueden recordar SDI como "Star Wars", el sistema de defensa propuesto contra misiles balísticos que tuvo tracción política durante la década de 1980 hasta el final de la Guerra Fría.

En última instancia, la SDIO quería un cohete recuperable suborbital capaz de transportar 3,000 libras de carga útil a una altitud de 284 millas (457 km), que es aproximadamente la altura de la Estación Espacial Internacional. También tuvo que regresar con un aterrizaje suave a un lugar preciso y poder volar nuevamente después de tres a siete días. Parte del objetivo era tener un medio para reemplazar rápidamente los satélites militares en caso de una crisis nacional.

El plan era comenzar con un vehículo de subescala "X" que mostraría despegue y aterrizaje verticales y lo haría nuevamente después de tres a siete días. Un prototipo orbital "Y" seguiría eso. En agosto de 1991, McDonnell-Douglas ganó el contrato para la versión "X" y el posible futuro "Y". Aquí está la historia de ese vehículo y sus increíbles hazañas.

Tratamiento del aborto único

Para fines militares, tenía que tener la capacidad de "detenerse una vez" (AOA). Esto significaba que podía aterrizar después de una sola órbita, algo que era una eventualidad para el Transbordador Espacial, pero a diferencia del Transbordador, el aterrizaje tenía que ser en el sitio de lanzamiento (el Transbordador podría AOA a Kennedy, Edwards o White Sands). . Si el despegue es hacia el este, no hay problema. Pero los vuelos militares a veces utilizan órbitas polares, por lo que una ruta norte-sur. La Tierra rota de este a oeste y si la órbita es de norte a sur, luego de una sola órbita, la Tierra rotaría la plataforma de lanzamiento unas 2.400 millas al este.

Para cruzar esa distancia orbital Delta Scissors tendría lados planos y grandes aletas de control. Volvería a entrar en la atmósfera con el morro primero y utilizaría esas superficies de control para maniobrar. Luego rotaría para que la cola gire hacia abajo para aterrizar verticalmente. Estos requisitos de diseño se reflejaron en las versiones experimentales.

Las tijeras Delta - Experimental (DC-X)

El primer vuelo de Delta Clipper DC-X

La versión "X" se llamó Delta Clipper Experimental o DC-X. El "Delta" en Delta Clipper fue un guiño a la experiencia tomada del programa de cohetes Thor-Delta, para el cual McDonnell-Douglas era un fabricante. Las "tijeras" se refieren a las rápidas tijeras Yankee del siglo XIX. Las dos palabras fueron elegidas para constituir las iniciales DC, una referencia al avión Douglas DC-3 de las décadas de 1930 y 1940, que revolucionó el transporte aéreo.

Tenía 40 pies (12 m) de altura y 13,3 pies (4 m) de diámetro en la cola. Usó cuatro motores de cohete RL10A5 construidos por Pratt & Whitney Rocketdyne, ahora parte de Aerojet Rocketdyne. Los controles de reacción consistieron en cuatro propulsores de oxígeno e hidrógeno gaseosos. El caparazón de aire exterior fue fabricado por Scaled Composites, la misma compañía que en 2004 realizó el primer viaje espacial suborbital financiado con fondos privados con SpaceShipOne.

El DC-X fue diseñado para ser construido simplemente a partir de piezas disponibles comercialmente a un costo de $ 60 millones ($ 118 millones en dólares de 2018). Incluso usó el sistema de navegación de vuelo del F-15. Simple también significaba que tenía que operar de la manera más autónoma posible, requiriendo en última instancia solo tres personas en el puesto de mando: dos para operaciones de vuelo y una para apoyo en tierra. El astronauta del Apolo, Pete Conrad, se sentó a los controles de algunos vuelos.

Volando el DC-X

Entre 1993 y 1995, el DC-X voló 8 veces. Estos son los aspectos más destacados.

11 de septiembre de 1993, Nuevo México, EE. UU. - Una foto compuesta muestra la secuencia de despegue y aterrizaje del cohete DC-X. - Imagen de © Roger Ressmeyer / CORBIS

Vuelos 1 y 2:18 de agosto de 1993 y 11 de septiembre de 1993

Estos vuelos se elevaron verticalmente 150 y 300 pies, respectivamente, luego se movieron 300 pies horizontalmente y finalmente volaron hacia abajo para un aterrizaje suave.

Vuelo 3:30 de septiembre de 1993

Se formaron burbujas de helio en las líneas del fuselaje que dieron como resultado un empuje desigual de los motores en el despegue. Se elevó en ángulo, pero los comandos incorporados lo compensaron y continuó su vuelo, esta vez hasta 1200 pies.

La financiación terminó después del tercer vuelo cuando finalizó el programa SDIO, pero la NASA y DARPA (llamada ARPA en ese momento) encontraron fondos adicionales y pronto se reanudó el vuelo.

Vuelo 4:20 de junio de 1994

El DC-X voló verticalmente a 1.500 pies, se elevó más siguiendo una curva a 2.600 pies y luego voló lateralmente a 1.050 pies desde donde despegó. Luego cambió de dirección y subió a 2.850 pies por encima del muelle en el que descendió.

Vuelo 5: Volar con un agujero en el costado.

Vuelo 5:27 de junio de 1994

Una pequeña explosión dominó este vuelo. Antes del lanzamiento, parte del gas hidrógeno se emite mientras las líneas del fuselaje se enfrían. Mientras el motor estaba en marcha, parte del gas de hidrógeno liberado se incendió, provocando una quemadura rápida y una sobrepresión que voló una gran parte de la carcasa de aire. A pesar de esto, el DC-X siguió volando perfectamente. Después de diecisiete segundos, el asistente de vuelo Pete Conrad ordenó al DC-X que entrara en la secuencia del automóvil. Luego, el DC-X detuvo todo, avanzó y aterrizó suavemente.

Vuelo 6:16 de mayo de 1995

Principalmente, este vuelo intentó volar en un ángulo de ataque constante, elevándose en un ángulo constante a 4,350 pies. También arrojó maniobras e incluyó la primera que utilizó datos de GPS y aceleración diferencial.

Vuelo 7:12 de junio de 1995

Este vuelo fue más notable por llevar a cabo un tono inverso de 75 ° sobre la maniobra, esencialmente inclinando el vehículo a una orientación casi horizontal. También se probaron los flaps laterales, la aceleración del motor y los motores de cuatro gases de oxígeno e hidrógeno. Una vez más, el récord de altitud subió, esta vez a 5.700 pies.

Vuelo 8: Nariz a 10 grados por debajo del horizonte.

Vuelo 8: 7 de julio de 1995

Éste probó las maniobras que tendría que hacer después del reingreso atmosférico mientras se “detenía”, aunque durante la entrada real, la velocidad sería mucho mayor. A 8.200 pies, el DC-X lanzó el morro hasta diez grados por debajo del horizonte y movió el morro primero hacia el atracadero. Luego giró 138 ° a una posición de cola primero.

Desafortunadamente, el vuelo terminó con un aterrizaje brusco de 14 pies / segundo que rompió el caparazón de aire. Los fondos ya se habían recortado cuando el Vuelo 8 creció, por lo que no había dinero para reparaciones.

El DC-XA: Delta Clipper Experimental Advanced

Después del vuelo 8, la NASA acordó adoptar el programa Delta Clipper. Se construyó un nuevo vehículo actualizado llamado DC-XA, la "A" significa Avanzado.

Actualizaciones incluidas:

  • reemplazar el tanque de oxígeno con litio-aluminio ligero fabricado por Energia en Rusia,
  • reemplazar el tanque de hidrógeno con un diseño compuesto de grafito-epoxi hecho por McDonnell-Douglas, y
  • sistema mejorado de control de reacción Aerojet.
  • El DC-XA voló solo cuatro vuelos.

    En el primero, el 18 de mayo de 1996, el calentamiento debido a un aterrizaje lento planeado dañó el proyectil de aire. Fue reparado y se realizaron dos vuelos rápidamente el 7 y 8 de junio con apenas 26 horas entre ellos, lo que demuestra que un vehículo de lanzamiento complejo podría tener un giro similar al de un avión a reacción. El vuelo del 8 de junio también registró récords con una altitud de 10,300 pies y 142 segundos de tiempo de vuelo.

    El 31 de julio un vuelo fue el cuarto y último. Una línea de presión de helio que se suponía debía suministrar presión hidráulica para uno de los puntales de aterrizaje no estaba conectada y el puntal no se desplegó. Como resultado, y como muestra el final del video a continuación, el vehículo se volcó durante el aterrizaje, cayendo al suelo de costado. Desafortunadamente, uno de los tanques de oxígeno líquido explotó durante la prueba. El daño estructural debido a la caída habría sido reparable, pero el oxígeno líquido del tanque agrietado empeoró el fuego, lo que resultó en más daños que reparables.

    Objetivo del proyecto Delta Scissors

    Se especula que la NASA estaba avergonzada del proyecto Delta Clipper debido a su éxito público bajo la SDIO. Pero la NASA ya tenía su propio proyecto SSTO, el Lockheed Martin VentureStar, por lo que canceló el Delta Scissors, citando restricciones presupuestarias.

    A pesar de terminar en un choque, los vehículos Delta Clipper “X” tuvieron éxito, mostrando VTOL, un giro rápido y los tipos de maniobras necesarias para “detenerse una vez” y regresar al lanzamiento. Y se veían tan increíbles en ese momento, ya que ahora están viendo los vuelos VTOL de SpaceX y Blue Origin.

    Imagen estándar de [Space.com].

    Las imágenes de los vuelos DC-X 5 y 8 se tomaron de este video Vuelo para un acceso barato al espacio.

    Gracias a [Daniel Matthews] por la idea de este artículo que nos recuerda a Delta Clipper en un comentario reciente a nuestra publicación sobre la realización de comprobaciones obligatorias con un modelo Falcon 9.

    • Robert Mateja dice:

      Si solo alguien con recursos financieros puede tener esta idea, agregue técnicas modernas e ingenieros que sean progresistas en las naves espaciales reutilizables. Quizás podamos encontrar al menos 2 personas con esa visión.

      • zerg dice:

        DARPA ya está financiando a su sucesor

        https://www.darpa.mil/news-events/2017-05-24

        https://nationalinterest.org/blog/the-buzz/phantom-express-the-super-spaceplane-boeing-darpa-hope-make-20919

        Afortunadamente, mantienen a la NASA alejada de él.

        • Chris (MN) dice:

          El XS-1 realmente parece un Delta Clipper. Es VTHL y solo de dos etapas. La etapa superior es indispensable. Y Boeing lo hace, así que no espere usarlo cada vez que se agote el dinero de la investigación. (Masten Space Systems perdió la oferta, probablemente porque eran una empresa pequeña y Boeing grande, por lo que Boeing es más "creíble").

          Falcon 9, New Glenn, New Shepard y BFR / BFS están más cerca de Delta Clipper que XS-1.

          • zerg dice:

            Masten perdió porque es un novato sin historias. DARPA de ninguna manera ha elegido una empresa como esta en nada tan alto como los sistemas de lanzamiento.

            La NASA-IMO debería financiar a Masten solo para ver qué pueden hacer, parecen extraordinarios y sería barato.

            • Chris (MN) dice:

              Pido ser diferente. Nadie más tiene más experiencia en la reutilización rápida. sistemas de cohetes y VTVL. Claro, es una apuesta arriesgada, pero adjudicar el contrato a Boeing es una garantía de que el sistema de lanzamiento nunca tendrá un uso comercial asequible.

              Es una oportunidad para cambiar las reglas del juego o una garantía de una mediocridad del statu quo. Se supone que DARPA se trata de arriesgar grandes posibilidades de obtener una gran recompensa, no de otorgar contratos "seguros". Eso es para otras organizaciones.

            • Mago negro dice:

              Creo que la NASA necesita financiar a Masten solo para comprar un aterrizaje lunar, porque el concepto Xeus parece muy saludable y sería muy capaz.
              Puede aterrizar hasta diez toneladas gastadas o cinco reutilizables, lo que es suficiente para llevar cosas como topadoras y excavadoras a la luna.
              Con experiencia a pesar de ser un recién llegado, Masten experimentó una gran reutilización rápida y realizó más de 500 vuelos con 221 de ellos en Xombie.

        • Stephen T. Kraus dice:

          "Por suerte, mantienen a la NASA alejada"

          ..... ¿Por qué es esto afortunado? Hombre, si calumnias más de 50 años de excelencia técnica en vuelos espaciales, al menos molestarte en averiguar una razón.

          • dexdrako dice:

            + 1 El único problema de la NASA son los dinosaurios en retirada en el congreso que han estado tratando de matarlo durante mucho tiempo. incluso entonces hicieron algunas de las hazañas tecnológicas más asombrosas jamás vistas. las empresas con fines de lucro ni siquiera pensarían en hacer porque no hay dinero en ello

            • Lucas dice:

              El único problema con la NASA es que se trata de un dinosaurio regresivo cuya existencia solo sirve para gastar un barril de cerdo por convención.

      • BioSehnsucht dice:

        Bueno, es el Big Rocket de SpaceX. Aunque la mayoría de los detalles difieren (fusibles, tipos de motor, materiales, etc.), la premisa general no está tan lejos. Es un cohete VTVL totalmente reutilizable.

    • Shevett dice:

      Por favor, deje de decir que Blue Origin pone una nave en órbita. No lo es. Disparan un cohete hacia arriba y lo recuperan. Insertar SpaceX y Blue Origin en la misma oración es molesto. Es como comparar un cohete de botella con el Concord.

      • Robert Mateja dice:

        ¿Quiere decir que hoy New Shepard va a 119km? 19 km por encima de la línea espacial acordada.

        • Beto dice:

          Llegar a los 100 km no es tan difícil. Orbitar significa que también debes acelerar hacia los lados hasta que el planeta se aleje de ti tan rápido como caes.

          • Robert Mateja dice:

            Sobre ese tema me quedo muy a la izquierda en la curva Dunning-Kruger.

            ¿No se trata de "conectar más tanques a ese tubo para hacerlo más grande"? La cápsula y el aterrizaje en llamas se ven bien para un lego.

            • Bunsen dice:

              Neooooo. Elevar algo a una altitud de 100 km requiere aproximadamente un 3% más de energía que tirarlo a un lado lo suficientemente rápido para evitar que vuelva a caer.

            • Paul dice:

              +1
              "... consume aproximadamente un 3% de energía"
              Bingo. Esto es lo que pocas personas aprecian.

            • JDX dice:

              Se trata de más rápido, no más alto. A 100 km, el barco necesita unos 28.000 km / h para que la superficie terrestre se curve tan rápido como el barco cae. Con solo la altura, apague el motor y pronto comenzará el reingreso. Con altitud y velocidad, apague el motor y continúe en órbita.

        • dana dice:

          "Espacio" no es exactamente igual a "órbita".

      • 5trikeforCe dice:

        El artículo no dice que Blue Origin ya haya puesto una nave en órbita.

        El artículo dice que se habla de que Blue Origin envíe cohetes a la órbita.

        New Glenn, el primer proyecto de cohete orbital que Blue Origin pretende volar, está en desarrollo. El sitio de lanzamiento que utilizará ya ha sido alquilado en la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral. Los motores a gran escala BE-4 (la primera etapa de New Glenn, la segunda etapa utilizará el BE-3 probado en vuelo) fueron construidos y encendidos. El edificio de la fábrica Blue Origin en Merritt Island opera (CO publicado, personas que trabajan allí todos los días) con procesamiento y fabricación. Su objetivo de un primer lanzamiento antes del final de la década sigue siendo bueno.

        ¿Por qué está mal hablar de eso? ¿Está mal hablar también de SLS y Orion, porque aún no han orbitado? ¿Qué pasa con Dreamchaser de SNC? ¿Qué pasa con BFR? A nadie se le prohibió hablar sobre el envío de cohetes a órbita de SpaceX antes de que el cuarto lanzamiento del Falcon 1 fuera exitoso.

        La investigación y el desarrollo de los viajes espaciales orbitales no es un tema prohibido.

        • Steven Dufresne dice:

          Gracias. Estaba a punto de decir lo mismo cuando vi llegar tu comentario. Como habrán notado, hay una gran diferencia entre escalar hasta 100 km y aterrizar verticalmente en la Tierra (no es que esto no sea un logro significativo) versus lanzar y aterrizar la primera etapa de un acelerador orbital. Así que no pensé en el New Sheppard, tenía en el New Glenn en mente.

        • Stephen T. Kraus dice:

          “¿Se está desarrollando?” Sin embargo, New Glenn sigue siendo un barco de vapor.

          SLS y Orion están mucho más lejos que SpaceX BFR y New Glenn.

          • Mago negro dice:

            Se han construido y probado BE-4 a gran escala, por lo que NG no funciona completamente a vapor en este momento.

      • microgadgethacker dice:

        Hasta que veamos que la nave Blue Origin alcanza con éxito una trayectoria orbital, realiza algunas órbitas, sobrevive al reingreso de ~ 18000 mph y aterriza, todo sin autodestrucción, son naves espaciales de afición. Un divertido proyecto para Bezos para quemar sus miles de millones.

        • Robert Mateja dice:

          Cuanto más leo al respecto, obviamente hay una clara diferencia. Sin embargo, todavía hay suficiente alcance en comparación con la apertura de alcantarillado de Operación Plumbbob;)

    • Paul dice:

      Los que no recuerdan su historia están condenados a repetirla ...

      • Echoo dice:

        Aprender a equilibrar Daniel san ... Encerar ... Encerar

      • Jason dice:

        Y los que recuerdan la historia están condenados a lo que otros repiten

      • Paul dice:

        https://la-tecnologia.com/2018/05/23/spacexs-next-giant-leap-second-stage-recovery/#comment-4576826

      • dana dice:

        Aquellos que recuerdan la historia encontrarán otras formas de equivocarse.

        • Ren dice:

          B ^)

          ¡Te otorgo 3 méritos de Internet!

    • Jason dice:

      * ver a otros repetirlo

    • Iñigo Montoya dice:

      Hola Steven. Creo que * algunas cosas * podrían estar más lejos de la verdad. Sea menos hiperbólico o este sitio se convertirá en Buzzfeed.

      • Steven Dufresne dice:

        Suponiendo que me está dirigiendo a mí, ¿puede explicar "algunas cosas"? La búsqueda no ayudó. No es que sea inmune a la hipérbole.

        • Iñigo Montoya dice:

          La exageración excesiva es un hábito periodístico perezoso, y me decepciona verlo en este sitio. Piensa muy mal del autor.

          Casi cualquier cosa podría estar más lejos de la verdad. La afirmación de que ULA tiene una intención real de reutilizar algunas partes de sus cohetes en la próxima década probablemente esté más lejos de la verdad, a pesar de que su comercialización sea diferente, y la afirmación de que alguien que no sea SpaceX y BO estaba en camino de fabricar cohetes orbitales reutilizables. . para el año 2000 es obviamente, obviamente falso. Casi nadie pensó que fuera físicamente posible.

          DC-X / A no tenía capacidad de reingreso; su guía y navegación nunca fueron lo suficientemente avanzadas y, de hecho, nunca se desarrollaron, y su carcasa compuesta (diseñada para ocultar el hardware capaz obviamente inorbitable debajo de la fachada de un vehículo real) se derretiría con la reentrada atmosférica. Era demasiado pesado para volar incluso en la misión imaginaria de aborto / aterrizaje orbital, incluso si comenzaba en órbita. Una sola etapa orbital nunca ha funcionado en la Tierra y esencialmente nunca funcionará para misiones destinadas a transportar cargas útiles de fracción de masa que no sean de un solo dígito.

          Sí, DC-X fue genial, pero en comparación con Falcon 9 o New Glenn, es una broma. Se puede argumentar que el proyecto no fue un intento de "probar" la reutilización, sino un intento de lucir como lo intentaron. La prueba está en los números: SpaceX ha gastado entre 2 y 3 mil millones de dólares en Falcon 9; Blue Origin gastó unos cientos de millones en New Shepard y algunos miles de millones en New Glenn. El costo total del programa DC-X fue de aproximadamente $ 110 millones en dólares de 2018, incluso menos que el contrato de lanzamiento más barato de United Launch Alliance de hace unos años. Fue un juguete. Podrías compararlo con SpaceX Grasshopper o New Shepard, excepto que New Shepard puede llegar a la línea Karman con algo de carga útil.

          DC-X / A fue básicamente una versión completa y financiada en masa de lo que se puede ver en este video: https://www.youtube.com/watch?v=_kd64VE3A1c. Fue genial para el momento, pero era solo un demostrador de tecnología y las organizaciones matrices del proyecto no tenían la intención de llevarlo a cabo a menos que fuera financiado. Me atrevería a decir que fue una pérdida de dinero porque se subestima el valor de los manifestantes tecnológicos.

          La premisa de todo este artículo es análoga a la de un ensayo que leí hace algún tiempo que explicaba, difícilmente, que los hermanos Wright no fueron los primeros en “intentar” producir un avión, y por lo tanto no merecen mucho mérito. trabajo, mostrando a personas como Otto Lilienthal e Icarus que no tenían un concepto real de cómo se podía hacer. Sí, es una gran historia educativa, pero tratar de enfrentar a los grupos entre sí es simplemente estúpido cuando la mayoría de nosotros estaríamos lo suficientemente felices como para alejarnos de esta estúpida piedra. Contribuir a la negatividad en el sector del espacio aéreo sobre cualquier cosa menos las armas es una enorme pérdida de tiempo.

          • Steven Dufresne dice:

            Gracias por la explicación.
            Teniendo en cuenta sus puntos y mirando hacia atrás en el artículo, lo único que puedo haber eliminado es "tecnología te-tech unisapa to orbit (SSTO)" de la frase "The Delta Scissors fue un vehículo de lanzamiento de demostración no tripulado que voló de 1993 a 1996 para probar tecnología de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) monofásica a órbita (SSTO) ". Se suponía que el prototipo orbital" Y "probaría la tecnología SSTO, así que todo este programa lo intentó, aunque no logró llegar a ese punto. Pero mi oración implica que probaron la técnica SSTO con el DC-X y / o DC-XA y no veo de dónde vinieron esos vehículos.
            En términos de que este no es un vehículo orbital y no tiene capacidad de reingreso, el hardware construido y volado no fue ni fue, pero se suponía que el prototipo orbital “Y” sí lo era.
            Entonces, sobre sus intenciones, solo puedo hablar de sus planes documentados.
            En cuanto a los hermanos Wright, supongo que le gustará este https://la-tecnologia.com/2017/01/10/the-wright-flyer-engineering-and-iterating/. Me encantaría haber vuelto allí con ellos trabajando con esos materiales y haciendo esos pasos metódicos.

          • dana dice:

            Creo que se pasa por alto el hecho de que no tenían un multimillonario que los financiara. Inicialmente fueron financiados por DARPA y tuvieron la suerte de financiar en general. Tuvieron problemas durante meses porque un administrador no quería emitir ningún fondo (que ya había sido asignado). Tuvieron que contar sus centavos y usar hardware de aeronave disponible y reutilizable.

            Por ejemplo, las piezas como varillas de soldadura y bisagras se compraron en una ferretería local, los motores se tomaron prestados de Pratt & Whitney, los aviones eran del F-15, los Scaled Composites de Burt Rutan hicieron la carcasa de aire y los primeros tanques de hidrógeno y oxígeno. fueron realizados por Chicago Bridge y Iron Works.

            • Gregg Eshelman dice:

              Un artículo que leí sobre el proyecto DC-X mencionó que compraron algunas bisagras de puerta de K-Mart. Eran perfectamente útiles para las solapas y baratas. Probablemente hay muchas cosas acerca de los cohetes de un solo uso en las que las piezas comunes en el estante serían bastante adecuadas, lo suficientemente ligeras, lo suficientemente fuertes como para ser completamente confiables, nunca fallarán durante su uso único y, lo que es más importante, ridículamente baratas.
              Pero no es así como se hacen las cosas en la industria aeroespacial, no las grandes personas.

              Había una empresa que construía cohetes cuadrados a partir de haces anidados de tubos de pequeño diámetro. Para escenificar las capas exteriores se deslizó desde la parte posterior. Aquellos que construyeron y lanzaron, tratando de obtener contratos de lanzamiento, usaban frecuentemente limpiaparabrisas automotrices como combustible. Barato, demasiado construido para el poco tiempo que usarían.

          • zerg dice:

            Guy, cálmate, el DC-X era un hueso desnudo, es decir, tecnología de demostración utilizada para probar algunos conceptos. Muy típico en la industria aeroespacial. Muy interesante sin duda, y me encantaría ver hasta dónde podría lograrlo MacDoug.

            Además, no se puede comparar intelectualmente con el Falcon 9, que es completamente funcional y está financiado por un multimillonario muy poderoso.

            Dicho esto, la capacidad de lanzamiento espacial de EE. UU. Es una broma y la mayoría de las empresas aeroespaciales son en su mayoría casos de asistencia social que ya no pueden hacer nada. Es bastante triste ver cuánto tiempo hemos caído.

            • Mago negro dice:

              Blue Origin contrató a muchas personas que trabajaron en DC-X y Spacex probablemente también consiguió algunas. No me sorprendería en absoluto si F9 usa el mismo algoritmo para aterrizar.
              Mire el video de DC-X casi como F9 incluso hasta que se queme el suicidio.

    • Chris (MN) dice:

      Con mucho, el vehículo más cercano en el tablero de dibujo o ensamblado ahora a Delta Clipper es la nave espacial Big, hum, Falcon de SpaceX, la etapa superior de su BFR. Es técnicamente capaz de SSTO como se supone que es el Delta Clipper completo, aunque probablemente nunca funcionará de esa manera, ya que su carga útil sería cero (y necesitaría modificaciones para algunos de los motores optimizados al vacío). Debería mencionar este vehículo aquí. Actualmente está siendo construido en California por SpaceX, y ya hay algunas herramientas para ello en el Puerto de Los Ángeles: https://www.teslarati.com/spacex-bfr-mars-rocket-tooling-tent-port-la/

      Blue Origin ha contratado a muchos DC-X antiguos, pero los vehículos Blue Origin tienden a tener demasiada masa seca para funcionar como SSTO.

      Realmente mencione BFS en este artículo, porque realmente es el sucesor espiritual de DC-X (y también el sucesor espiritual de Shuttle, debo agregar ...).

      ¿Cuánto tiempo llevamos viviendo que tenemos dos empresas bien capitalizadas que están construyendo cohetes con capacidades verdaderamente científicas y comenzando a probar la tecnología funcionalmente? (Y, por supuesto, docenas de empresas más pequeñas ... aunque desafortunadamente solo un puñado se toma en serio la tecnología reutilizable que tiene alguna posibilidad de hacer que los viajes espaciales reales sean accesibles para la mayoría de las personas).

      • Ren dice:

        Prueba de lanzamiento de ayer en Blue Origin

        https://www.nbcnews.com/mach/science/blue-origin-s-new-shepard-rocket-aces-dramatic-test-launch-ncna892526

    • dana dice:

      Solo para agregar a la discusión, tres compañías están licitando por el contrato X-33.

      McDonnell Douglas básicamente se ofreció a seguir el programa DC-X.
      https://www.nasa.gov/centers/dryden/multimedia/imagegallery/X-33/EC96-43631-6.html

      Rockwell.
      https://www.nasa.gov/centers/dryden/multimedia/imagegallery/X-33/EC96-43631-5.html

      Y, por supuesto, Lockheed-Martin.
      https://www.nasa.gov/centers/armstrong/history/experimental_aircraft/X-33.html

      El reclamo es que Lockheed-Martin ganó porque su oferta incluía tecnologías más nuevas que las otras ofertas e incluía un postor de $ 220 millones que consistía en una combinación de dinero, uso específico de recursos corporativos existentes y financiamiento para IR&D (I + D interno). .

      En ese momento, existía el rumor de que la dirección de la NASA había anulado la decisión de sus ingenieros y había seleccionado a Lockheed-Martin en lugar de McDonnell Douglas.

      Creo que la ironía es que tal vez podríamos tener naves espaciales de alta velocidad reutilizables años antes que SpaceX si la NASA eligiera un diseño más conservador desde el punto de vista tecnológico. Todo bien.

      • vep dice:

        Hay similitudes notables entre el x-33 de Rockwell y el proyecto actual darpa xs-1 (Boeing, que compró Rockwell).

      • Mago negro dice:

        Si se eligieran Rockwell o MD X-33, volarían algo a principios de la década de 2000.

    • huésped dice:

      No en la misma liga que los otros mencionados aquí, pero el primer cohete VTOL que recuerdo fueron los cohetes que Carmack y el equipo desarrollaron para las competencias X-Prize. Mirarlo como un país parecía casi falso entonces. Pensé que el primero fue antes de 2008, pero este video parece indicar 2010.

      • Steven Dufresne dice:

        Aterrizaron justo encima de la misma hendidura cuadrada en el hormigón. Mirinde.
        También recuerdo el progreso de Armadillo. Esos X días de premios crearon muchos proyectos emocionantes para ver.

      • Mago negro dice:

        El trabajo de Armadillo probablemente inspiró a Spacex a intentar recuperar VTOL tan pronto como consideraron el uso de paracaídas y la recuperación del océano.
        Probablemente incluso contrataron a algunos ex armadillos cuando la empresa quebró.

        • Doug Weathers dice:

          De hecho, se informa que Elon Musk se inspiró en Masten después de ver este video:

    • kb dice:

      En una nota completamente diferente, ¡escribe amablemente sobre el tema!

      • Steven Dufresne dice:

        ¡Gracias!

    • Dave dice:

      El mismo problema está claramente ilustrado por la necesidad del reactor de arco tripulado de Iron Man para explicar el disfraz mágico de Tony. Necesitamos fuentes de energía de ciencia ficción para obtener resultados de ciencia ficción. Con Orion (pulsación nuclear) o incluso NERVA podemos obtener resultados muy buenos, pero al quemar hidrógeno o hidrocarburos limitamos esas reacciones pesadas menos energéticas, especialmente en la gravedad / atmósfera de la Tierra, tal vez incluso podamos hacer SSTO dentro de estos límites. Al menos podemos ponernos en órbita y seguir adelante mediante la puesta en escena.

Isabella Ortiz
Isabella Ortiz

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