Plomo tetraetílico: la solución a uno y la razón de muchos problemas nuevos
Desde la década de 1920 hasta la de 1970, la mayoría de los automóviles de gasolina en los Estados Unidos utilizaron combustible con plomo mezclado. La razón de esto fue reducir el impacto del motor de la combustión anormal en los motores de combustión interna de la época. Si bien el plomo, en forma de plomo tetraetílico, fue eficaz en esto, incluso la década de 1920 vio tanto la existencia de agentes antidetonantes alternativos como una conciencia incómoda de las implicaciones para la salud de la exposición al plomo.
Veremos qué causó la adopción del tetraetilo de plomo y por qué se eliminó después de que se abordaron los problemas ambientales y de salud. Pero, ¿qué pasa con sus efectos antidetonantes? También veremos los agentes antitranspirantes alternativos que lo reemplazaron y cómo se maneja hoy este golpe de gracia del motor.
Es un asunto de octano
En un motor de combustión interna (ICE), lo ideal es que la mezcla de aire y combustible inyectada en un cilindro se encienda en el momento perfecto cuando el frente de la llama sale del punto de combustión, y cada pieza de la mezcla de aire y combustible se quema completamente hacia arriba. Esto permitirá aprovechar al máximo la energía en la mezcla de combustión, provocando un golpe limpio del pistón.
De hecho, sin embargo, las bolsas de esta mezcla de aire y combustible se encenderán antes de que el frente de la llama las alcance. Estas llamadas "llamas frías" se producen debido a la compresión del pistón combinada con una ligera irregularidad en la mezcla, provocando presiones adicionales en el cilindro. Esto aumenta la presión del cilindro y provoca el típico tintineo metálico que indica el golpeteo del motor. Dependiendo de cuántos de estos bolsillos se enciendan fuera del frente de llama de la bujía, el resultado puede ser un mayor desgaste de los componentes o incluso su destrucción directa.
De esta manera, el octanaje del combustible es crucial, ya que esencialmente determina a qué nivel de compresión se encenderá el combustible (sin chispa). Por lo tanto, los combustibles de alto octanaje se queman con menos facilidad, pero permiten niveles de compresión mucho más altos, lo que efectivamente produce más potencia. Por el contrario, los motores diésel requieren menos combustibles de octanaje porque solo comprimen aire, con el combustible inyectado al final del ciclo de compresión, y el calor del aire comprimido enciende el combustible.
Es hora de atacarlo
Afortunadamente, existen varias formas de prevenir este efecto de ignición prematura. Éstos incluyen:
- Usar combustible con un índice de octanaje más alto.
- Añadiendo más combustible a la mezcla para quemar aire.
- Reducir el nivel de compresión en el cilindro.
- Reducir la carga en el motor.
Puede seleccionar el primer punto utilizando un agente antidetonante, una sustancia química que aumenta el octanaje del combustible al aumentar la temperatura y la presión a las que se enciende automáticamente. El plomo tetraetilo (TEL) es un ejemplo de dicho agente. Su fórmula química es (CH3CH2)4Pb.
En los cilindros del motor, la función de TEL es extinguir los encendidos espontáneos que ocurren fuera del frente de llama, tratando los radicales pirolizados que de otro modo apoyarían la reacción en cadena de la llama fría. Aquí el plomo es el agente reactivo eficaz, mientras que el resto del TEL sirve para permitir que se disuelva en gasolina (cortesía de sus grupos alquilo).
Debido a que TEL se quema, produce dióxido de carbono, agua y plomo:
(CH3CH2)4Pb + 13 O2 → 8 CO2 + 10 H2O + Pb
El plomo puede reaccionar además con el oxígeno para formar óxido de plomo (II):
2 Pb + O2 → 2 PbO
Si se deja solo, el plomo y el óxido de plomo (2) se acumularían dentro del motor y lo destruirían. Para evitar esto, se añaden ahorradores de plomo como el 1,2-dibromoetano y el 1,2-dicloroetano para formar bromuro de plomo (II) y cloruro de plomo (II) respectivamente (desafortunadamente ninguno es tan hermoso como el yoduro de plomo (II)). Estos compuestos se pueden eliminar fácilmente del motor durante el funcionamiento normal, desde donde se liberarían al medio ambiente.
La competencia
Además del plomo, otras dos sustancias pueden aumentar el rango de octanaje de la gasolina: el etanol (C2H6O) y benceno (C6H6). En el caso del etanol, este índice de octanaje aumenta debido a que el etanol es adecuado como sustituto completo (aunque más caro) del combustible de gasolina. Debido a que el etanol tiene un índice de octanaje más alto por defecto que la mayoría de los combustibles de gasolina, mezclar un porcentaje de etanol en combustible de gasolina hace que este último tenga un octanaje más alto, lo que logra el efecto antidetonante deseado.
Agregar plomo a la gasolina fue una ventaja. (Lugar, CC-BY-3.0)
El benceno es un hidrocarburo que se encuentra naturalmente en el petróleo. Como resultado, está presente en la gasolina, donde también es responsable del característico olor dulce alrededor de las estaciones de servicio. Aunque ahora generalmente se retiene menos del 1% en la gasolina debido a las propiedades cancerígenas del benceno, antes de la introducción del TEL en la década de 1920 como combustible, el benceno se consideraba un buen agente antidetonante porque también aumentaba el índice de octanaje. En la década de 1950, TEL casi había reemplazado al benceno como agente antidetonante.
El etanol se puede producir a partir de aceite (etileno), así como de biomasa (caña de azúcar, maíz, etc.). Sin embargo, es un combustible que solo ha ganado popularidad desde la década de 1970. TEL tenía la ventaja sobre el etanol como agente antidetonante de que solo se necesitaría una pequeña cantidad para tener el mismo efecto, pero con un costo similar. Sin embargo, TEL también tenía la ventaja añadida de que se podía patentar su uso como combustible.
TEL Fallout
En última instancia, la historia nos muestra que TEL vencerá al benceno y al etanol, y que el etanol solo reaparecerá en la década de 1970 durante la salida de TEL. Como muestra la información descubierta en las últimas décadas, la razón de esto fue una estrategia deliberada de las empresas detrás de la asociación de etilo (General Motors, ESSO y DuPont) para enterrar la ciencia de los efectos nocivos conocidos del plomo, el suero sanguíneo esperado. niveles de plomo de la adición de TEL a la gasolina y los efectos esperados en el medio ambiente.
Como resume este artículo de William Kovarik (PDF) en 2005, el uso de etanol como agente antifúngico era común antes de la introducción de TEL, pero a lo largo de las décadas, la campaña de desinformación de Ethyl ha sido tan eficaz que la gente creía que TEL. era el único agente antidetonante disponible. Se necesitarían cincuenta años de investigación, así como de desafíos científicos, judiciales y regulatorios, para producir evidencia de los efectos nocivos de TEL, que eran tan dañinos que la gasolina con plomo se eliminó gradualmente en la década de 1970 en los Estados Unidos, aunque no sin etilo. primero enjuiciar a la Agencia de Protección Ambiental (EPA).
Entre uno de los efectos observados por los investigadores sobre los efectos del aumento de los niveles de plomo en el suero sanguíneo se encontraba un fuerte impacto negativo en el cerebro en desarrollo, lo que condujo a un menor coeficiente intelectual, un control deficiente de los impulsos y problemas en la escuela. Estudios posteriores introdujeron la hipótesis del delito por plomo, que vincula el aumento de los delitos violentos desde la década de 1930 y el fuerte abandono a principios de la década de 1990 con la exposición de los niños a niveles elevados de plomo en sangre que habrían impedido el desarrollo del cerebro.
Aunque la corporación Ethyl todavía existe hoy en día, el uso de TEL en gasolina se ha reducido esencialmente a cero, además de su uso en combustible de aviación, automóviles antiguos, etc. Debido a que el uso de TEL es incompatible con los convertidores catalíticos debido a que el plomo es un veneno catalítico, el requisito de agregar un convertidor catalítico a los automóviles nuevos a fines de la década de 1970 hizo que la desaparición de TEL para los automóviles fuera una certeza. Europa, los países asiáticos, etc. también han eliminado TEL. Hasta la fecha, solo una fábrica en el mundo todavía produce (legalmente) gasolina con plomo.
Estrategias antidetonantes hoy
Aunque los componentes modernos endurecidos por ICE que pueden resistir los golpes del motor sin sufrir daños, y la mezcla de etanol con el combustible de gasolina es cada vez más común, todavía existen otros agentes antidetonantes, como el metilciclopentadienil manganeso tricarbonilo (MMT, (C5H4CH3)Mn(CO)3) utilizado durante años en algunos países.
Ferroceno (Fe(C5H5)2) también se utiliza como combustible, como alternativa a TEL, como para su uso en coches antiguos. Aumentar la cantidad de 2,2,4-trimetilpentano (un isooctano, también un producto del petróleo) en la gasolina ayuda a reducir el golpe, como lo descubrió originalmente Graham Edgar en 1926. El isooctano forma los 100 puntos según el ritmo del octano . escala.
Además de los aditivos de combustible, los motores de gasolina modernos controlados digitalmente tienen mecanismos incorporados que detectan y controlan el golpeteo del motor, ajustando el tiempo y la presión de encendido. Esto permite que el motor se adapte automáticamente a combustibles con diferentes índices de octanaje. Esto, por supuesto, viene con su propio desafío, como este artículo de 2017 de Peyton Jones y otros. Detalles titulados “Simulación estocástica y análisis de eficiencia de algoritmos clásicos de control de impacto”.
Solo nota histórica a pie de página
Es interesante considerar estas revelaciones y nuevas innovaciones considerando la transición de la industria automotriz del motor de combustión interna a motores eléctricos que no tienen algunos de estos problemas. Sin el estigma de la gasolina con plomo y sus productos de combustión, será interesante ver cómo veremos este capítulo de la historia de la humanidad después de cincuenta años.
Entonces, no tener frenado regenerativo probablemente parecería más que curioso, al igual que el rito de repostar o recargar semanalmente (o diariamente). Quizás el problema de las partículas finas de los neumáticos y los discos de freno se convierta en el próximo problema medioambiental.
[Main image source: Tetraethyl Lead by David Brodbeck CC-BY 2.0]
fonz dice:
El uso de plomo en el combustible fue desarrollado por Thomas Midgley Jr. quien también inventó el freón ...
Dan dice:
Su último invento fue un conjunto de cuerda y polea para ayudar con su polio, que terminó asfixiándolo.
mi dice:
También ideó un truco inteligente para eliminar partículas de metal muy finas en su ojo con un punto de fusión bajo que surgieron de una caldera fundible. Las partículas eran demasiado finas y numerosas para una fácil extracción manual ... la solución ... puso mercurio líquido en un ocular y lo usó para disolver las partículas metálicas del ojo.
También se las arregló para darse un envenenamiento telúrico al mismo tiempo mientras probaba combustibles. Olía tan mal a ajo, que es característico del envenenamiento telúrico, que no se le permitió entrar en el tranvía a casa.
dbtx dice:
The Great Wiki dice que trabajó con Charles Kettering, el inventor del primer arrancador eléctrico. Al parecer, estaban ubicados en Dayton, OH, de donde proviene el D en Delco, que por supuesto más tarde se convirtió en parte de GM. Según la pegatina, mi Trek vino de (o se llevó a cabo en) una tienda de bicicletas Kettering en Dayton, que no está relacionada pero es difícil de olvidar.
Este fue un gran artículo sobre todas las fallas importantes, después de haber estado en Hacker News varias veces: https://www.mentalfloss.com/article/94569/clair-patterson-scientist-who-determined-age-earth- y -entonces-conservado -Es
LWATCDR dice:
Estados Unidos fue una de las primeras naciones en restringir y prohibir el uso de gasolina con plomo. Podía comprar gasolina con plomo en el Reino Unido durante muchos años después de que no estuviera pavimentada en los EE. UU. Por cierto, es ilegal conducir con combustible con plomo en un tranvía e incluso la mayoría de los combustibles para carreras de hoy en día no tienen plomo.
Sobre los derechos de fanfarronear de octano que te perdiste metanol.
Acerca de los motores de los automóviles modernos endurecidos al golpear un soporte, esto simplemente no es cierto. Los controles electrónicos, como se dice, previenen daños. Los motores modernos tienen asientos de válvulas endurecidos para solucionar la falta de plomo. Otra mejora importante es el diseño moderno de la cámara de combustión. Se ha descubierto que la turbulencia es buena en la cámara de combustión, las cámaras de combustión modernas están diseñadas para generar esto durante la carrera de compresión, por lo que un motor moderno puede funcionar con una relación de compresión mucho más alta que un motor antiguo que usa el mismo combustible.Es Lyon dice:
Hay una gasolinera en la frontera de MA / NH llamada Haffner's. La última vez que estuve allí, podías obtener 110 pistas directamente en la bomba. Solíamos empacar nuestras bicicletas cuando caminábamos por esa área solo porque el combustible de carrera olía bien
Chris e dice:
Estoy en Lowell y completo en Haffner todo el tiempo. Tal vez tenga que guiar un poco mi Camry solo por diversión.
huele a bicicletas dice:
No hagas esto. Dañará su convertidor catalítico.
fonz dice:
y sonda lambda
R Bennett dice:
Lo más importante es que dañará su salud y el medio ambiente. El plomo es muy tóxico a cualquier nivel. Es un crimen sucio que alguna vez se le haya permitido dejar caer gasolina / pintura / municiones / tubería de agua con plomo, etc. en este planeta. Sabían que era mortal, pero aún lo usaban. Las fortunas deberían ser despojadas y la gente encarcelada.
Lucas dice:
> El plomo es altamente tóxico a cualquier nivel.
Si crees en la homeopatía.
El nivel de plomo en el suelo normal es de 10 a 50 mg / kg. La contaminación por gasolina con plomo alrededor de los entornos urbanos lo eleva a 150 mg y hasta a 10,000 mg en las áreas más contaminadas, como alrededor de una casa pintada con pintura con plomo, donde la pintura ha volado y caído al suelo. Menos de 150 mg / kg se considera "no contaminado".
El punto es que, de todos modos, hay una cantidad considerable de plomo en el medio ambiente y no es "altamente tóxico". En realidad, es bastante insoluble porque tiende a unirse químicamente a minerales, como el fosfato de plomo. Es la dosis la que produce el veneno también en este caso.
bosque eterno dice:
@ Luke triplica el nivel de plomo es MUCHO. Si comiera tres veces la comida, bebiera tres veces más alcohol o café, etc., sospecho que se sentiría muy diferente.
Por cierto, plomo fresco de gas, municiones o cualquier cosa que no se parezca químicamente al plomo antiguo en el suelo, pero no soy un istmo. Sé que el metilmercurio es muy diferente del mercurio elemental, por lo que me sorprendería que TEL tuviera algunas malas propiedades, o también un buen polvo de munición de plomo.
Lucas dice:
> "El nivel triple de plomo es MUCHO"
Realmente no. Todavía estás en el mismo orden de magnitud y probablemente en los límites superiores de variación natural. Pero la cuestión es que hay un montón de bastardos con los que hemos evolucionado. Es un nivel "seguro" de exposición al plomo porque se tolera hasta cierto punto; cada vez que escuchas a la gente decir "inseguro en cualquier nivel de exposición", se vuelven locos.
Lucas dice:
> plomo fresco de gas, municiones o cualquier cosa que no sea químicamente igual
El plomo fresco de la gasolina, las municiones, es muy dañino porque en su mayoría está unido a compuestos orgánicos que son solubles en grasa y entran fácilmente al torrente sanguíneo. Una vez que el plomo está en el suelo, tiende a formar compuestos inorgánicos que tienen muchas menos probabilidades de ser absorbidos.
Protagonista de Hiro dice:
@Luko
> Todavía se encuentra en el mismo orden de magnitud, y probablemente en los límites superiores de
> variado.
> Pero la cuestión es que hay un montón de bastardos con los que hemos evolucionado.Pero el plomo no es uno de ellos. No existe un nivel de fondo "natural" de contaminación por plomo, y es por eso que no hemos evolucionado para abordarlo.
> Existe un nivel "seguro" de exposición al plomo, ya que se tolera hasta cierto punto
El plomo es una toxina acumulativa, por lo que sólo se "tolera" mientras que nuestra exposición acumulativa de por vida sigue siendo lo suficientemente baja como para que los efectos sean mínimos.
Chris Maple dice:
El plomo de las municiones es una aleación de 91% o 92% de plomo, con estaño y antimonio. No es un compuesto orgánico.
Bill Stewart dice:
Hay una gasolinera en Sunol California (al noreste de Silicon Valley) que tiene gasolina de carreras en varios niveles de octanaje. No creo que el plomo de 110 octanos todavía esté disponible, pero todavía hay algunos combustibles de alto octanaje. (Supongo que California o tal vez las federaciones endurecieron las reglas de liderazgo unos años más, pero tal vez simplemente disminuyó un mercado, además de que la forma real de ir rápido en este momento es Tesla).
Me sorprendería que tampoco hubiera estaciones de gran altitud cerca de Sears Point y Laguna Seca.
blueboy31 dice:
Gracias por la info. Tengo mucha curiosidad acerca de cómo el uso de combustible de plomo en la aviación, los deportes de gran alcance, afecta mi exposición al plomo como ciudadano común. ¿Demasiado pequeño para siquiera reflexionar sobre él, o es significativo?
Maes dice:
El combustible impulsado por AFAIK es solo para la mayoría de las aeronaves con motor de pistón que viajan en avgas (por lo tanto, pequeñas aeronaves de uso general o antigüedades). Otros motores de pistón utilizan diseños de motores derivados de motores diésel y, por lo tanto, queman queroseno o queroseno, este último también se utiliza en aviones a reacción (incluidos los aviones comerciales).
Que yo sepa, ni el queroseno ni el combustible para aviones contienen plomo.
stefan2k4 dice:
El plomo todavía se utiliza en los combustibles de aviación porque los alcoholes no son adecuados en los motores de gasolina con carburador, que deben funcionar de forma fiable a grandes altitudes y temperaturas frías. Los alcoholes tienen afinidad por el agua. Lo absorberán del aire. También tienen un alto calor latente de evaporación y producen un efecto de enfriamiento cuando se vaporizan. Estos 2 factores pueden provocar la congelación del carburador.
RW versión 0.0.1 dice:
Creo que se trata principalmente de pilotos deportivos, así que si puedes respirar durante la semana y contener la respiración los fines de semana, debes estar en orden.
R Bennett dice:
El plomo es tóxico a cualquier nivel. Todo descubrimiento es dañino. Afecta el coeficiente intelectual, la cognición, el control de impulsos, el corazón, los pulmones, los riñones y otras funciones. El plomo pasa a los huesos dentro de los 36 días posteriores a la exposición, lo que hace que el análisis de sangre con plomo sea inútil para una exposición crónica de niveles más bajos. Es posible que tenga huesos y órganos vitales llenos de plomo, sin embargo, tenga resultados de control de sangre "normales", por lo que no recibirá tratamiento.
Rayo dice:
El plomo es tóxico, en forma orgánica, sí, en forma metálica, no tanto. Limpia balas de plomo de rifle de aire comprimido en tu boca, apenas digno de mención, una gota de sal de plomo orgánico por otro lado que puede matarte suavemente, con su canto.
jafinch78 dice:
Sí, aunque como la mayoría de los datos toxicológicos o de referencia ... de alguna manera como las pruebas de laboratorio ... hay un método general y un esquema de reporte generalizado.
Como la ranitidina con la N-nitrosodimetilamina (NDMA) y otras cosas asociadas con la toxicología ... tal vez si lo viera, basado en la dieta ... algunas personas pueden tener más problemas que otras.
stefan2k4 dice:
El plomo orgánico, como el mercurio orgánico, es altamente tóxico, como han dicho otros. Sin embargo, cuando TEL se quema en un motor, se convierte en sales inorgánicas como el cloruro de plomo o el bromuro de plomo. Esto incluso se menciona en el artículo. La pequeña cantidad a la que podría estar expuesto es en gran medida insignificante. Ha habido mucho miedo a hablar de gasolina con plomo, pero en su mayor parte no ha habido miedo a las personas que no saben nada de química. La verdad es que no se ha eliminado el plomo de la gasolina debido a problemas de salud. Fue el convertidor catalítico el que mató a la gasolina con plomo. El plomo destruirá un convertidor catalítico depositándose sobre el material del catalizador y lo inutilizará. cuando se introdujo gas sin plomo, redujeron ligeramente la boquilla de la bomba y los automóviles que necesitaban combustible sin plomo porque tenían convertidores catalíticos tenían una abertura más pequeña en el combustible para evitar que insertara la boquilla de una bomba de gas con plomo.
También debe tenerse en cuenta que muchas de las alternativas al plomo tampoco son productos químicos saludables. Y algunos pueden producir productos desagradables que no respiran. Por ejemplo, los alcoholes a veces pueden producir aldehídos bajo ciertas condiciones. Estos tienen la desagradable costumbre de causar cáncer. Busque en Google “aldehídos de alcohol en gasolina” y léalo usted mismo.
Steven Clark dice:
La emisión de gas de plomo en los Estados Unidos ha sido larga. Permaneció disponible en gasolineras durante 20 años.
Matt Cramer dice:
Este comentario es visible. El plomo también se usa para cubrir parcialmente las válvulas de escape para reducir el desgaste, y los motores modernos tienen componentes endurecidos para lidiar con ese problema, pero es tan fácil romper un motor moderno si golpea como con el diseño de los años sesenta.
Hay muchos aceleradores de octanaje que pueden funcionar, aunque no todos tienen sentido como producto comercial. Una vez en la feria comercial PRI, necesitábamos alrededor de 93 octanos de gases, al menos, para una demostración del dinamómetro turbo Miata, y no pudimos encontrar nada mejor que 91 octanos. (Nota para lectores que no sean de EE. UU.: Las medidas de octanaje en EE. UU. Son ligeramente diferentes a las del resto del mundo y son algunos puntos más bajas). Terminamos yendo a una tienda de pintura y tirando varias cajas de tolueno en el tanque, y obteniendo un demostración sin golpes.
Anónimo dice:
Finalmente, alguien menciona las cualidades lubricantes del plomo que se pasaron por alto por completo.
fabricante de acero dice:
El etanol es C₂H₅OH, que en teoría es lo mismo que C₂H₆O, pero describe una estructura diferente que no puede existir.
huele a bicicletas dice:
C2H6O es una descripción completamente aceptable de dimetiléter. Los estándares de la IUPAC deben enumerar los átomos en orden alfabético con el número de cada uno después del átomo. Si desea transmitir información estructural, por supuesto, C2H5OH es agradable, o CH3OCH3 para dimetiléter, pero nadie está tratando de seguir esa nomenclatura para la fórmula estructural de penicilina, heroína o testosterona. Si proporciona información estructural, utilice el nombre IUPAC, que es inequívoco.
MikeR dice:
El uso de bujías gamma más frías también ayudará a evitar pellizcos. El Ford Vulcan V6 está hecho básicamente para manejar la vista previa, ¡pero no pude soportar escucharlo y opté por enchufes más fríos!
Mucha gente no piensa en dónde va todo el polvo de los frenos y neumáticos y la mayor parte es más pequeño que PM2.5, que puede hundirse en los pulmones. Algunos frenos todavía contienen asbesto y aquí hay una razón por la que se recomienda mojar el polvo de los frenos con agua mientras se cambian los pisos de los frenos y también ¡ppe! Mencione el polvo a todos los que anuncian EV como no emisarios, y perderán la cabeza. Me pregunto cómo lidiarán con esas emisiones en las ciudades que prohíben los autos ICE en el futuro.Joel B dice:
Nunca escuché de nadie que use agua para mojar los frenos cuando los cambia; para eso es un limpiador de frenos.
Los VEs dejan mucho menos polvo de freno debido al frenado regenerativo. Incluso mejor que los coches ICE con posibilidades de ganar.
Eric dice:
Si. Claro que los vehículos eléctricos producen algo de polvo en los frenos y ciertamente producen mucho polvo en los neumáticos (quizás más debido a su mayor masa de baterías), pero el frenado regenerativo sorprende a los frenos.
DougM dice:
Por ejemplo, a 143.000 millas, mi Prius todavía tiene las pastillas de freno originales. No es así con los neumáticos 🙂
Es Lyon dice:
Excepto cuando llegue el momento de cambiarlos finalmente, necesitará nuevos medidores de espesor, ya que los pasadores deslizantes se oxidarán debido al desuso.
LoganT dice:
Recientemente reemplacé los frenos de fábrica a 173.000 millas con el Ford Fusion Hybrid de mi padre. Solo una diapositiva se solucionó de manera asombrosa. Ábrelo, lo limpió de grasa buena y fresca y estuvo bien.
MikeR dice:
El agotamiento no es la única transmisión y es por eso que las ciudades que ya tienen fechas de prohibición del hielo están comenzando a pensar en el problema de los neumáticos y los frenos. Nada como dar un falso consuelo a la gente de que su aire está limpio cuando no lo está. Cuando Elon hace sus túneles para autos eléctricos, si no hay nada que atrape o elimine el polvo, simplemente se amontonará en los túneles. No todos los autos eléctricos tienen las capacidades de filtrado de Tesla.
2 minutos de broma darían resultado para mojar el trabajo de los frenos. Sabes cuántas latas de limpiador de frenos se necesitarían para eliminar todo el polvo de los frenos a la mitad ... ¡MUCHO! Si solo rocía un limpiador de frenos, se evaporará y dejará que el polvo de los frenos en el lugar donde trabaja se excite. Rociar agua nebulizada de vez en cuando la mantiene donde está.
Rolf dice:
Nada impide que una unidad de potencia híbrida utilice una avería regenerativa. Está hecho.
Lucas dice:
Además, nada impide el uso del freno motor, solo se necesita una caja de cambios manual o robótica para que sea eficaz. La automatización no lo hace muy bien.
huele a bicicletas dice:
Mi compañero de trabajo tiene un BMW I3. El frenado regenerativo es tan agresivo, porque en el coche comienza el frenado regenerativo tan pronto como quita el pie del acelerador que lleva semanas sin pisar nunca el pedal del freno. Creo que los coches eléctricos probablemente adoptarán algún día una estrategia de conducción con un solo pedal.
O_Rexy dice:
El nuevo Nissan Leaf utiliza un único "pedal electrónico" en su marketing, que funciona exactamente como lo describió para la conducción diaria. Todavía tiene un pedal de freno separado para un frenado agresivo
fonz dice:
afaik muchos híbridos eléctricos e híbridos ya tienen modos de conducción de un solo pedal
ZodGilla dice:
El Porsche Taycan tiene frenado regenerativo, pero solo se activa cuando pisa el pedal del freno. Creo que puede determinar qué tan fuerte debe presionar antes de que las pastillas de freno tomen el control.
jafinch78 dice:
Interesante ... Yo pensaría que puede haber una posición neutra como la gama de transmisiones que se adoptan al soltar el acelerador para una mejor eficiencia y control de la ruptura regenerativa. Tal vez algún tipo de interruptor de inercia o acelerómetro para que la automatización determine neutral o regenerativo.
Danjovic dice:
Después de la crisis del petróleo de la década de 1970, Brasil inició un programa para desarrollar vehículos a base de etanol, y el primer automóvil que utiliza etanol al 100% debutó en 1976, producido principalmente a partir de caña de azúcar.
A principios de la década de 1990, el precio del azúcar subió y las instalaciones de procesamiento de caña de azúcar intensificaron la producción de azúcar y la jardinería en la producción de alcohol fue tan severa que la producción de vehículos alcohólicos cayó al borde de la extinción.
Años más tarde, los motores de combustible dual (llamados "flexibles") comenzaron a producirse y siguen siendo los estándares del mercado para automóviles y vehículos comerciales ligeros.Cbob dice:
El envenenamiento por TEL fue un problema real. DuPont finalmente realizó pruebas periódicas de plomo en los empleados que trabajaban en esa área. (demasiado tarde para mi bisabuelo) MTBE (?) que fue uno de los reemplazos resultó ser bastante malo también.
huele a bicicletas dice:
MTBE es un metil terc-butil éter. Tiene sus propios problemas, pero no es tan malo como para verter estiércol bioactivo en el medio ambiente que ha permanecido durante años, como TEL.
mi dice:
Si mal no recuerdo, al menos un trabajador murió por envenenamiento por plomo cuando TEL se introdujo por primera vez en la fábrica de GM, antes de las mejoras en la ventilación.
huele a bicicletas dice:
Aproximadamente 17 personas involucradas en la fabricación de TEL murieron de envenenamiento por plomo en 1924, entre GM, DuPont y otras compañías más pequeñas. Thomas Midgley, una de las dos personas que fundaron la compañía de etilo, todavía tuvo que tomarse unas vacaciones para recuperarse lo más posible del envenenamiento por plomo.
stefan2k4 dice:
Es verdad. Los trabajadores que hicieron TEL fueron envenenados. Sin embargo, estuvieron expuestos directamente a TEL, que es un compuesto de plomo orgánico y soluble en grasa, y estuvieron expuestos a niveles muy altos. La gasolina con plomo solo contenía una pequeña cantidad de TEL y cuando se quema en el motor, se convierte en sales de plomo inorgánicas como el cloruro de plomo y el bromuro de plomo. Estos son muchas veces menos tóxicos y no se diferencian de las sales de plomo naturales del suelo. NO la toxicidad del plomo lo eliminó de la gasolina. Desenchufe la gasolina contiene productos químicos peores que TEL. Fue el hecho de que no coincidía con el convertidor catalítico y todos los coches modernos los tienen.
El alcohol en la gasolina tampoco está exento de efectos nocivos para la salud. Produce aldehídos cuando se quema en ICE y estos son carcinógenos conocidos. Google "Emisiones de aldehído de alcohol en gasolina".
Gregg Eshelman dice:
La EPA requirió el uso de MTBE, y unos años más tarde demandó a las compañías petroleras por contaminación de agua subterránea por MTBE debido a derrames en estaciones de servicio. No puedo evitar que un conductor promedio de vez en cuando arroje algo de combustible al suelo.
Andy Pugh dice:
Creo que el plomo también protegió los asientos de las válvulas en un proceso separado de las propiedades antidetonantes. Entonces, el combustible de plomo permitió a los fabricantes simplemente cortar los asientos de las válvulas a cabezas de hierro fundido. Mucho más económico que insertar asientos endurecidos.
Occam dice:
Sí ... y carburadores atascados de plomo, tapones estropeados y fijos. Tenías que desmontar tus carbohidratos y remojarlos en limpiadores tóxicos duros. Recuerdo bien el depósito rojo.
Borg sasquatch dice:
Un viejo amigo de mi padre solía trabajar en motores de aviones que usaban plomo y, a veces, hablaba de que parte de las reparaciones consistían en eliminar la acumulación de plomo de las válvulas y los asientos. No sé si era algo de lo que preocuparse habitualmente o si principalmente algunos de los motores en los que se metía iban demasiado lejos entre los ciclos de mantenimiento. Por muy desagradables que sean las cosas.
Chris Maple dice:
Avgas tenía niveles muy altos de plomo, mucho más que legalmente para el uso de automóviles.
Ren dice:
Vine aquí para mencionar el efecto mitigador de la válvula del plomo.
Llegaste aquí primero.
Muchos propietarios de vehículos clásicos han agregado plomo del mercado de accesorios a su combustible (creo que ahora está prohibido) para proteger sus motores. Posteriormente se añadió un aditivo de zinc (que también puede haber sido prohibido).
Uno de los elementos que se mencionan en línea sobre los motores Ford Flathead es si un bloque en particular tiene asientos de válvula endurecidos.Ren dice:
Oh, aquí hay un enlace a un artículo sobre Zddp.
https://www.hemmings.com/blog/2012/10/18/tech-101-zinc-in-oil-and-its-effects-on-older-engines/
Ren dice:
Lo siento, me mezclé con plomo (Pb) en gasolina y zinc en aceite.
jafinch78 dice:
No hay necesidad de arrepentirse, no sabía sobre el tema del zinc.
Jonmayo dice:
Recomiendo ver Cosmos: Spacetime Odyssey (2014) Episodio 7: The Clean Room. Es un poco sobre el químico Thomas Midgley Jr. y la parcela alrededor de TEL.
HueBR dice:
No estoy seguro del “etanol como combustible más caro que la gasolina”. En Brasil, la mayoría de los automóviles funcionan completamente con etanol, fabricado con caña de azúcar, y su precio sigue siendo aproximadamente un 65 ~ 70% del precio de la gasolina (mientras que el kilometraje es aproximadamente un 20 ~ 25% más bajo que el jugo de dinosaurio). Seguramente, quizás se podría considerar que Brasil tiene grandes áreas dedicadas al cultivo de la caña de azúcar, y una enorme estructura de refinería para procesarla. El gobierno llevó a cabo una campaña "Pro-Escuela" en la década de 1980, reduciendo los impuestos para los vehículos que se conducían exclusivamente con etanol. Actualmente, el estándar para los automóviles brasileños es utilizar los llamados motores “flex” que funcionan con cualquier mezcla de etanol y gasolina.
También vale la pena mencionar: las leyes BR permiten hasta un 27,5% de etanol mezclado con gasolina, que todavía se vende con el nombre de “gasolina”, lo que sin duda dañó el carburador / cilindros de mi vieja Yamaha CVS-650 debido a la naturaleza corrosiva del etanol.
Bono de golpe: recientemente GM comenzó a vender un nuevo modelo llamado Onix Plus (envío pequeño). Más tarde se descubrió que las versiones más nuevas contenían un error en la ECU, lo que provocaba golpes excesivos en algunas circunstancias, lo que a menudo provocaba que las bielas se rompieran; en algunos casos, las varillas rotas harían un agujero rasgado en el bloque inferior, provocando un derrame de aceite caliente sobre las tuberías desgastadas, lo que provocaría una gran cantidad de plástico fundido y acero quemado.
Cuenta dice:
El etanol es más caro si se elabora con maíz, como lo hacemos en Estados Unidos. Hacerlo a partir de azúcar es un proceso más sencillo. Lo hacemos con maíz porque lo cultivamos mucho y los productores de maíz tienen mucha influencia en el congreso.
Danjovic dice:
Esto se debe a que el maíz también se puede utilizar para alimentar a seres humanos o animales vivos.
Lucas dice:
¿La selva talada para las plantaciones de caña de azúcar no es un problema?
jafinch78 dice:
Creo que un gran problema es que la agricultura no ha progresado con grandes aumentos, para aprovechar menos superficie planetaria y más volumen para crear más superficie que se proyecta que dure miles de años. Parece que envolverlo con una capa de polímero de mayor duración puede ayudar al ciclo de vida de la estructura ... incluso si uno planea envolverlo más tarde para asegurar la recuperación adecuada del ferrocemento o la estructura de acero.
Ese es uno de los avances tecnológicos complejos (y simples) domésticos más avanzados en una sociedad en crecimiento que maneja grandes poblaciones ... una brecha que observo.
¿Por qué la agricultura no era más que simples jardines verticales para el lúpulo y quizás algunos otros productos?
Parece que, aparte de algunas granjas urbanas (corríjame si me equivoco, tal vez sea más de lo que soy consciente) ... no hay mucho para el progreso a gran escala en la agricultura desde una perspectiva de matriz y volumen. Parece tan simple y supongo que es un indicador del Pan Wren y / o rasgos mentales enfermos presentes en la nueva generación de los más ricos y / o líderes.
bosque eterno dice:
@ jafinch78 Actualmente desperdiciamos mucha comida y, además, la mayoría de los estadounidenses comen más de lo que les gustaría "¡No puedo dejar de comer!" siendo una expresión común.
Dado que ya tenemos suficiente para alimentar a todos en el mundo, especialmente si reemplazamos los recursos intensivos, es posible que no necesitemos granjas verticales, aunque podría ayudar.
Por lo general, el biocombustible solo necesita desaparecer en lo que a mí respecta. Cualquier te thatniko “verde” que todavía involucre un motor me hace pensar que realmente podemos hacerlo mejor.
Es probable que los motores siempre sean para entusiastas y para usos especiales, pero la tecnología eléctrica suele ser increíble dondequiera que se aplique correctamente.
¡Solo necesitamos mejores baterías!
Andy Pugh dice:
Puedo ver un argumento para cambiar la aviación a biocombustible. Considerando que no tenemos suficiente helio para reemplazar todo con jefes.
jafinch78 dice:
@eternityforest "Actualmente desperdiciamos mucha comida y, además, la mayoría de los estadounidenses comen más de lo que les gustaría" ¡No puedo dejar de comer! "siendo una expresión común.
Dado que ya tenemos suficiente para alimentar a todos en el mundo, especialmente si reemplazamos los recursos intensivos, es posible que no necesitemos granjas verticales, aunque podría ayudar. "
Correcto ... el reciclaje generalmente se puede mejorar (generación de biogás para alimento, combustible y fertilizante) y, por supuesto, comenzar antes en el proceso, ya sea disminuyendo el consumo y la demanda o mejorando métodos de almacenamiento más frescos y de mayor calidad para ayudar a mantener el almacenamiento de CO tan frío como posible.
“El biocombustible generalmente solo necesita desaparecer en lo que a mí respecta. Cualquier tecnología “verde” que todavía involucre un motor me hace pensar que realmente podemos hacerlo mejor.
Los motores probablemente siempre serán para entusiastas y para usos especiales, pero la tecnología eléctrica suele ser simplemente asombrosa dondequiera que se aplique correctamente. "
Pensando en resistir la desertificación y los intestinos polvorientos junto con los motores de combustión internos e incluso externos y otras fuentes de energía que utilizan combustibles sólidos / líquidos / gaseosos derivados de minerales ... existirán fuentes agrícolas. Volviendo a mis años en Michigan Tech y más de un ingeniero dándose cuenta de que no dejará de perforar petróleo hasta que termine, porque es mucho más rentable. Es sorprendente ver surgir la tecnología de las baterías de litio y, finalmente, la técnica de supercargado y / o ultracondensador parece ser la corriente principal. De hecho, asumí que la técnica podría ser más rápida en híbridos ... aunque no parece que se haya adoptado que todavía estoy al tanto de la corriente principal. El titanato de bario y, por supuesto, el titanato de litio parecían factibles hace 15-20 años en aplicaciones espectaculares con baterías.
"¡Solo necesitamos mejores baterías!"
Claro y como señalé anteriormente (super / ultra-condensadores) ... me sorprendió con todo el sodio ... por qué las baterías de sodio no avanzaban y se usaba litio en su lugar. Mi suposición fue los laboratorios ilegales de metanfetamina y eliminar el método nazi utilizado por ellos para frenar las operaciones degenerativas estimuladas.
jafinch78 dice:
@Andy Pugh "Puedo ver un argumento para cambiar la aviación a biocombustible. Considerando que no tenemos suficiente helio para reemplazar todo con timones".
Usar la mezcla más segura de hidrógeno gaseoso con helio podría ayudar. Lo mismo ocurre con los motores de salida. Además, los motores de combustión externa se pueden mejorar para la producción en masa en proyectos con mayor presión. Parece que el aumento de la precisión de las piezas o al menos la precisión todavía se está produciendo en algunas industrias, aunque más lentamente en otras.
Chris Maple dice:
@ jafinch78: La "agricultura vertical" es extremadamente ineficiente para todo lo que se necesita a gran escala, que describe la mayoría de los cultivos. ¿Quieres cultivar tomates en tu apartamento? Bueno, eso puede funcionar. ¿Trigo o maíz? Trate de poner un tractor en el techo alto. Las ovejas o el ganado serían muy divertidos.
SteveS dice:
Brasil tiene la envidiable posición de tener varias hierbas y cañas que, en ese entorno, crecen como malas hierbas y tienen un alto contenido de azúcar. Esto permite a los brasileños obtener una gran cantidad de buenas materias primas de una cantidad razonable de tierra con poca mano de obra.
Pero no se puede cultivar caña de azúcar en Iowa. En los Estados Unidos hay tipos de maíz cultivados solo para la producción de etanol, pero el maíz es una planta relativamente intensiva en recursos y energía y, a diferencia de la caña, donde se usa toda la planta, con el maíz se termina usando solo una pequeña parte la planta y arrojar el resto, y todos los costos encapsulados en ella.
Mientras alguien rompa la nuez con etanol celulostático y nos permita agotar toda la planta, el etanol de maíz siempre será claramente desventajoso.
Actualmente, el costo de producir un galón de etanol de maíz es probablemente comparable, si no más, con la gasolina que reemplaza, y sí, Bill tiene razón, si no fuera por los mandatos federales motivados por el enorme grano político. agricultores (ver: caucus de Iowa) el mercado de etanol de Estados Unidos probablemente sería una pequeña parte de su tamaño actual.
RW versión 0.0.1 dice:
El etanol de celulosa tiene / tendrá el mismo problema que la posible abundancia abundante de biometano y biometanol ... la materia prima está tan sucia y / o libre y abundante que nadie la apuntará. Aunque tiene la ligera ventaja de que las empresas petroleras no pueden producirlo a un precio tan bajo a partir de fuentes fósiles y lanzarlo al mercado a bajo precio para acabar con la innovación en los suministros renovables y proteger su monopolio energético. En mi opinión, el mundo funcionará con metano y metanol cuando todos los pozos de petróleo y gas natural estén secos.
Si usted mismo quiere estropearlo, el moho y el moho negro descomponen la celulosa, los problemas actuales son escalarla, producirla, creo.
Lucas dice:
Una de las desventajas del combustible y los combustibles de etanol o metanol es que un motor frío o mal ajustado producirá acetaldehído y formaldehído. El primero es un contribuyente importante al cáncer de pulmón y el segundo contribuye al smog (y también es cancerígeno).
China ha tenido problemas reales desde que comenzó a producir metanol a partir del carbón para ampliar su suministro de gasolina y reducir las importaciones. Ahora el formaldehído contribuye al mortífero smog en las ciudades.
stefan2k4 dice:
Sí, hay buena información sobre eso en la red. Para todos los que quieran leer en google "emisiones de aldehído de alcohol en gasolina". Se dice que el 10% de etanol agregado a la gasolina aumenta las emisiones de aldehídos en un 40%. En los coches de carreras que queman metanol o etanol puro, en realidad se huele un poco. Si se para cerca del gatillo, le quemará los ojos y le llorará. Aunque los óxidos de nitrógeno también causan algo de esto.
Ren dice:
Para su información, "Peyton" está mal escrito en el enlace (Petyon)
Mike Szczys dice:
¡Lo tengo. Gracias!
Dr_Welt dice:
Un motor de combustión no explota el combustible. El combustible se quema o se quema.
La detonación no es un proceso controlado. Lo siento por eso
siendo tan trivial, pero en este caso simplemente no está bien.Mike Szczys dice:
Gracias por señalarme la distinción, ¡arreglada!
stefan2k4 dice:
Es por eso que necesita un rango de octanaje bastante alto del combustible. Si no usa un rango de octanaje lo suficientemente alto en un motor con mucha aceleración y / o compresión, ciertamente puede explotar y, como señala, no es del todo apropiado. De todos modos, ¡el artículo NO se equivoca al respecto! El timbre metálico que escuchas es una detonación. Ahora también puede pre-encender y los 2 pueden ir de la mano, ya que el pre-encendido puede causar una explosión, ya que hará que la mezcla se encienda mientras el pistón todavía se mueve hacia arriba durante el ciclo de compresión. Cuando esto sucede, conduce a presiones extremas, que luego desencadenan una detonación.
RP dice:
Solo una pequeña cosa: la palabra "explotar" tiene que ser reemplazada por "encender" en casi todos los casos en el artículo anterior.
La detonación es un proceso de combustión que excede la velocidad del sonido y nunca se desea en un motor de encendido por chispa, ya que causa daños a los componentes del motor. Los motores diesel se construyen mucho más duro y pueden absorber las fuerzas adicionales aunque, como resultado, sean más pesados y más lentos.
En un motor de gasolina, desea un proceso de encendido suave, nunca una detonación.
Por ejemplo, la pólvora se enciende, quema y empuja una bala de un arma. TNT detona y simplemente dividiría el cañón de una pistola si se usara de esa manera.
Mike Szczys dice:
Gracias por pasa por las diferencias en los dos, arreglado!
Lucas dice:
Los motores diesel tampoco funcionan bajo detonación. El diesel se pulveriza en gotitas que arden desde el exterior. Los motores son más difíciles de lidiar con la relación de compresión más alta, no con la detonación.
La detonación ocurre cuando el combustible se enciende en múltiples puntos debido al calentamiento por compresión y se quema simultáneamente. Esto no sucede en un motor diesel porque el combustible no está premezclado con el aire. Eso no significa que los motores diésel no puedan golpear o pellizcar, solo se necesitan condiciones especiales para que ocurran.
Lucas dice:
La razón principal por la que el motor diesel golpea parece ser cuando el motor está frío, o el combustible está atomizado y mezclado incorrectamente, o cuando el número de cetano del combustible es demasiado bajo (no se enciende con la suficiente facilidad). Todo esto hace que el combustible se acumule en el cilindro y se encienda con un retraso durante el siguiente ciclo de compresión.
Ren dice:
Hablando de detonación ...
314R dice:
Creo que debes tener más cuidado con el uso de la palabra "detonación".
En un motor de combustión interna, se supone que la mezcla de aire y gas se quema con deflagración / quemado. Es decir, la llama se propaga a velocidad subsónica.
Por el contrario, por detonación, el frente de llamas se mueve a velocidades supersónicas. La detonación (por ejemplo, debido a un encendido automático) no es deseable porque produce una onda de choque. La onda de choque es la que causa el daño.El artículo debería decir: "idealmente la mezcla de aire combustible inyectada en un cilindro explotará en el momento perfecto" -> "deflagrar" / "quemar" / "quemar". Tampoco creo que ocurran explosiones en un motor diesel (podría estar equivocado aquí).
Si quieres más información sobre la diferencia entre explosiones y detonaciones:
https://www.thoughtco.com/explosions-deflagration-versus-detonation-607316
https://en.wikipedia.org/wiki/Deflagration
https://en.wikipedia.org/wiki/Detonation
https://eo.wikipedia.org/wiki/Deflagration_to_detonation_transitionPuede que yo también me esté perdiendo algo aquí y la palabra "detonación" tiene un significado diferente en la industria del automóvil ...
314R dice:
Perdón por el comentario adicional sobre "detonación" versus "explosión". Los comentarios de [RP] y [Dr_Welt] aún no ha sido publicado.
Andy Pugh dice:
Creo que "detonación" tiene un significado diferente en el contexto de los motores de los automóviles.
Sin duda, es una palabra que he escuchado muchas veces para referirse a la compresión no deseada en los motores de gasolina.
Mella dice:
Aquí hay un enlace a un artículo más detallado sobre la historia del combustible de plomo. Creo que realmente me enteré a través de la-tecnologia: https://www.thenation.com/article/secret-history-lead/
FulmoPhil dice:
Como el ferroceno. Lo usé durante años para mantener un viejo MG. Hubiera preferido MMT, pero era más caro que Sigma.
Un coche estaba preparado para funcionar bien en invierno, luego en verano, con el clima más cálido, una ligera aceleración de octanaje lo disuadió de chocar.
Salta sobre el explosivo contra un carro explosivo. Cuando estudió la transición de uno a otro en los sistemas de combustible de aviones, pasó semanas sin saber si un experimento estallaría hermosas llamas o haría un crujido muy fuerte. ¡Divertido pero estresante!
Pygar2 dice:
Estaba acostumbrado a Thirty Reader con un artículo sobre los nuevos combustibles de alto octanaje ... decía que el yodo fue el primer acelerador en funcionamiento, probado más o menos por casualidad ...
Gregg Eshelman dice:
1975 fue el año en que la mayoría de los vehículos estadounidenses tuvieron que viajar con gasolina sin plomo. Ese fue el primer año de los transformadores catalíticos. Se hizo una excepción para los camiones de "una tonelada", ya que a menudo se vendían como taxis y chasis, para que otra empresa instalara una plataforma, una caja de furgoneta, una grúa para escombros, etc.
No fue posible probar todas las combinaciones, por lo que la EPA decidió no probar ninguna y no exigió emisiones para camiones de una tonelada (o más pesados) hasta algún momento de la década de 1990. Esa laguna es la forma en que Dodge produjo las camionetas Wizard y Lil 'Red Express con motores potentes, sin bombas de AIRE, convertidores catalíticos, recirculación de gases de escape, etc.
Debido a que las leyes de California requieren que todos los vehículos de 1975 y más nuevos retengan su control de emisiones original de fábrica, a pesar de las exenciones federales de 25 años o más, CA no puede exigir la instalación de emisiones en los camiones irregulares de una tonelada que nunca las tuvieron. Si quiere construir lo que quiera, un vehículo de moda en California, pero también quiere algo más nuevo que 1974, comience con un camión de 2 ruedas y una tonelada que nunca haya tenido emisiones.
Recuerdo que a finales de los 70 y principios de los 80 todavía era posible encontrar gasolineras que no tuvieran combustible sin plomo, casi hasta que se prohibió por completo el uso de combustible con plomo en las carreteras.
pingusfecit dice:
"Los motores diesel requieren combustibles de menor octanaje porque solo comprimen aire, con el combustible inyectado al final del ciclo de compresión, y el calor del aire comprimido enciende el combustible".
¡Esto me confunde! (y me decepciona bastante, ya que está lejos de la precisión habitual, que podría merecer una publicación en The Sun, a excepción de la página 3: P))
- El diesel no tiene octano (el diesel oil es una mezcla cuya composición promedio es C12H24, lejos del C8H18 también conocido como octanaje).
- Los motores diesel son un tipo de motor diesel, por lo que no necesitan una bujía para arrancar (solo precalentamiento para arrancar). Los motores modelo de 2 tiempos utilizan una mezcla de aceite (requisitos de 2 tiempos), etanol y éter)
- La inyección de combustible al final del ciclo de compresión se denomina inyección directa, nada relacionado con el uso de diésel / gasolina / etanol, aunque se lanzó por primera vez en motores diésel antes de ser más ampliamente utilizado. sobre hielo.
Mis 5 centavos;)Andy Pugh dice:
Es posible que el diésel no contenga mucho o ningún octano, pero aun así se puede probar para determinar el "Número de octano".
https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating
Establece el RON del aceite diesel en 25, por lo que ciertamente es bajo.
Lo que parece contradictorio. Sugiere que el diesel en un motor de gasolina / gasolina se encendería terriblemente. Sorprende por su relativa volatilidad e inflamabilidad.
Me pregunto si se quema gasolina en un motor diesel. (Sé que daña la bomba debido a la menor lubricidad, pero ¿siquiera funciona? No es un experimento que haya hecho, aunque una vez lo invertí)Greenaum dice:
El preencendido en un motor de gasolina es el combustible que se enciende por el calor de la compresión, sin la necesidad de una chispa, ¿verdad? Que es básicamente el principio de diseño del motor diesel. Así que no es de extrañar realmente. Aunque sí, dada la menor volatilidad del diésel, es de esperar que esté menos "inclinado" a encenderse, puede arrojar una cerilla a un charco de diésel y simplemente se apagará.
Pero eso es todo en STP. La presión y las temperaturas en un cilindro en llamas son un tipo de entorno completamente diferente ("otro tipo de ..."). Entonces eso también tiene sentido.
pingusfecit dice:
A veces, Wikipedia es genial, a veces no tanto ... Esta vez la introducción es mayoritariamente incorrecta, poniendo el problema en prejuicio. sin embargo, tienes derecho a creerlo.
Y por cierto, esto no es etanol sino queroseno / aceite de lámpara para una mezcla de modelos diésel de dos quemadores. Mi culpaLucas dice:
El diesel se estima por el número cetano, que es la tasa de combustión. Básicamente mide el retardo de encendido del combustible bajo compresión. Cuanto mayor sea el número, más ligero será el aceite y más fácil de encender.
https://en.wikipedia.org/wiki/Cetane_number
Esto funciona de manera un poco diferente a la gasolina, porque el aceite diesel no es tan volátil, no se vaporiza mucho, por lo que no brilla como la gasolina. La temperatura del punto de inflamación es más alta, por lo que puede ser menos volátil e incluso más fácil de encender después de que se evapora.
Lucas dice:
Se puede señalar que, si bien el combustible se desprende fácilmente en forma de vapores, sin embargo, podría haber un alto umbral de energía para romper los enlaces antes de que se encienda. Este es el punto detrás de los combustibles de alto octanaje como el tolueno: la molécula es relativamente liviana, pero hay un enlace cíclico cerrado que primero debe romper antes de que se encienda.
El cetano funciona al revés: es posible que tenga una molécula pesada de cadena larga básicamente como el aceite de cocina, pero debido a que está altamente ramificado y listo para unirse con moléculas de oxígeno, tiene un umbral de energía bajo y se enciende fácilmente bajo compresión.
Existe una relación casi inversa entre los números de cetano y octano: si mezcla suficiente gasolina con diésel, incluso asumiendo que no dañará la bomba de distribución, destruirá el motor porque la gasolina se encenderá con un retraso prolongado y provocará una detonación. .
Lucas dice:
Es un viejo truco de camionero mezclar gasolina con diesel para clima frío, pero esto no ayuda a que el motor funcione mejor; su efecto principal es disolver las ceras cuando la temperatura está por debajo del punto de enturbiamiento del combustible, por lo que el filtro de combustible no lo hará. obstruir.
KD dice:
Otras lecturas:
https://www.thenation.com/article/secret-history-lead/Dave dice:
¿Polvo de frenos? ¿Cuántos de ustedes recuerdan cuando las pastillas de freno estaban hechas de amianto y todo lo que el polvo de los frenos era en realidad polvo de amianto?
https://eo.wikipedia.org/wiki/Raybestos
