Peek In VW Box revela verdades de fundición a presión

Recientemente me ofrecieron un Volkswagen Golf 1997 debido al bajo precio de uno gratis, asumiendo que pudiera quitármelo porque sufría de una transmisión automática completamente recortada. Incapaz de decir que no a tal ocasión, comencé a localizar la pobre casa convertible e inmediatamente me abalancé sobre los meicasanicos para ver qué pasaba.

Por desgracia, hasta ahora no había podido revivir a la bestia de Wolfsburg, pero mientras estaba sumergido hasta la muñeca en el líquido de transmisión, vislumbré algo que me llamó la atención. ¡Únase para ver la fabricación de entregas más importante!

Bolas y pelotas

Bolas y tubérculos dentro de la caja de transmisión 01M. La bola más grande mide aproximadamente 3 mm de ancho por 2 mm de alto.

Con la bandeja de la transmisión hacia abajo y el filtro quitado, tuve una vista clara del interior de la caja de la transmisión. Como ex ingeniero de casting, algunos elementos de la pieza terminada me destacaron. Varias partes de la vivienda tenían pequeñas protuberancias y protuberancias, granos gruesos en los que, de lo contrario, había superficies planas o bordes redondeados lisos. Estos coincidían con lo que parecía ser una serie de patrones similares de grano fino en la superficie. Estos defectos son evidencia de imperfecciones en la superficie del dado, lo que sugiere que el procesamiento está entrelazado y agrietado donde debería ser suave.

El área afectada no era una sección mecanizada, solo funcionaba como depósito de fluido. Por tanto, las anomalías no tienen un efecto real sobre el rendimiento de la transmisión. Sin embargo, su presencia nos dice un poco sobre el estado del engranaje utilizado por Volkswagen para producir las piezas fundidas. Un troquel nuevo recién fabricado por el fabricante de herramientas no suele producir piezas con grietas, cavidades y bolas evidentes en la superficie. La naturaleza rugosa de la carcasa de la transmisión 01M 1997 en mi Gulf demuestra que Volkswagen funcionó y muere en decenas de miles de disparos, tal vez incluso en las seis cifras. Teniendo en cuenta la naturaleza de las características que se deben a la condición física inherente del dado, no se trata de una falla única de una sola pieza fundida. En cambio, los ingenieros y operadores de línea sabrían que el dado está envejeciendo y desgastando. Con base en los daños ocurridos en un lugar no decisivo, probablemente se tomó una decisión consciente de ignorar los defectos y enviar las piezas, dado que presumiblemente no fueron notados por el conductor promedio que no desmonta su transmisión para matar algo de tiempo el fin de semana. . En cambio, los defectos similares en un área visible o funcional podrían ser "procesados", donde las protuberancias ofensivas son conectadas a tierra por un operador humano o una máquina.

Teniendo en cuenta que los defectos no causan ningún impedimento funcional para la entrega, se puede entender la decisión de omitir las piezas para mantener bajos los costos. Sin embargo, para comprender cómo ocurrieron los defectos, hagamos un pequeño choque con la supresión de aluminio de alta presión.

Introducción a la fundición a presión a alta presión

Diagrama de las partes básicas de una máquina supresora de alta presión.

Los transmisores modernos a menudo se producen utilizando el proceso de matriz de aluminio a alta presión. Este proceso involucra enormes moldes de metal, llamados matrices, que vienen en dos mitades y se comprimen, creando una cavidad entre las dos. Por lo general, luego se aplica vacío para succionar el aire de la cavidad del chorro para reducir el atrapamiento de gas. Luego, se vierte aluminio fundido en un cilindro y se usa un pistón para inyectar el aluminio en la cavidad muerta a una presión muy alta. Cada vez que el pistón dispara aluminio fundido hacia el lanzador, esto se llama Disparo.

Proceso de supresión de aluminio mostrado en la línea de montaje (video). Tenga en cuenta la gran cantidad de rayos en la línea divisoria en el lanzamiento final.

Al inyectar metal fundido a alta presión, reduce los problemas causados ​​por la contracción del aluminio a medida que se enfría. Esta contracción puede provocar huecos en el producto final, llamados porosidad de contracción. Mantener la presión alta asegura que las matrices estén completamente llenas con la mayor cantidad de aluminio posible y reduce la cantidad de contracción de la parte final. Para resistir la alta presión del disparo, las dos mitades del troquel se mantienen unidas con un mecanismo de bloqueo especial que se supone que mantiene el troquel cerrado y evita que el metal fluya alrededor de las costuras donde se unen los dos. Por supuesto, si los punzones no son completamente planos o no están correctamente alineados, a veces el metal se escapa alrededor de las costuras, lo que se denomina destello, donde puede ver una pequeña línea divisoria en una pieza terminada. En casos extremos, algún rayo se escapa por completo de los dados, y esto da mucho miedo la primera vez que ocurre durante tu turno. Por lo general, los operadores de línea se reirán de buena gana cuando se sienta consternado por el metal punzante.

¡Disparos, disparos, disparos, disparos, disparos!

De manera similar, rastreamos las millas recorridas como una estimación del desgaste de un automóvil, las máquinas de supresión rastrean la cantidad de disparos realizados. Cada ciclo de llenado del pistón, inyectar aluminio en el lanzador y quitar la pieza desgasta la máquina y los propios lanzadores. Los motores diesel pesan muchas toneladas y están fabricados con aceros para herramientas de alta resistencia. Una máquina troqueladora puede costar muchos cientos de miles de dólares para producir, por lo que debe pagarse por sí misma produciendo decenas de miles de piezas. Los ingenieros trabajan duro para garantizar que las matrices duren el mayor tiempo posible para llevar a cabo una fundición rentable.

Un dado típico puede durar más de 100.000 rondas con mantenimiento y reparación regulares. Pero con el tiempo, el desgaste puede volverse demasiado grande y los dados deben reemplazarse. Hay muchas formas en que un dado no puede producir piezas de calidad; el uso completo llenaría un libro de texto sólido y omitir este artículo. En su lugar, veamos las causas de las grietas, líneas y golpes que encontramos en nuestra fusión Volkswagen 01M.

Observe las líneas finas en la masa fundida que muestran una grieta en la superficie del troquel, típica del control del calor.

El agrietamiento de la superficie del chorro y el daño resultante en las superficies de las piezas se denominan típicamente como control de calor. Cuando el metal líquido caliente se inyecta en la matriz, golpea algunas superficies en la matriz frente a otras. Estas áreas del lanzador se calientan más que sus alrededores y experimentan una mayor expansión y contracción térmica con cada disparo de aluminio fundido. Estos ciclos provocan grietas y daños con el tiempo. La causa es térmica, de ahí el nombre. La reparación es posible puliendo de nuevo las superficies agrietadas del troquel o soldando metal nuevo en el troquel y volviendo a pulir hasta el perfil original. Sin embargo, dicha reparación no aborda la causa raíz y el control del calor se repetirá a medida que se acumulen inyecciones adicionales.

Control de calor tal como aparece en un dado. La matriz está hecha de acero especial para herramientas para soportar las enormes temperaturas y presiones del proceso de fundición.

La cavitación del dado tiende a ser causada por cavitación. A medida que el metal caliente fluye hacia el troquel rápidamente, se pueden formar pequeñas burbujas o bolsas vacías que luego colapsan. Esto ocurre en áreas específicas debido a la naturaleza del flujo de fluido a través de la cavidad muerta. Por lo general, se encuentra en una región donde la dirección del flujo cambia o encuentra una obstrucción, y un área de baja presión está rodeada por metal líquido a alta presión. A medida que aumenta la presión alrededor de la vejiga de baja presión, eventualmente colapsa. La vejiga colapsada puede generar una presión intensa y altas temperaturas localizadas, dañando la superficie del troquel. Esto comienza a nivel microscópico, pero con el tiempo, el daño aumenta y los hoyos se hacen más profundos a medida que aumenta el número de disparos realizados en los dados. Similar al control de calor, el daño se puede reparar soldando metal nuevo para llenar la cavidad. Pero sin reestructurar la geometría muerta para reducir el problema de la cavitación, no es una solución constante y el daño volverá a aparecer.

El daño a los dados evidente en nuestro transmisor terminado es comprensible en contexto. La transmisión 01M se usó en una multitud de vehículos Volkswagen en la década de 1990 y principios de la de 2000, terminando en cientos de miles, si no en millones de automóviles. Volkswagen probablemente tuvo numerosas máquinas de fundición durante todo el día con muchos dados a mano para bombear las piezas necesarias a lo largo de los años. Es de esperar cierto desgaste con estos altos niveles de producto. Dado que las anomalías detectadas estaban en una ubicación no funcional, los ingenieros habrían vaciado las piezas para que fluyeran a lo largo de la línea comprobando el estado del troquel en busca de más problemas.

Con suerte, este artículo te ha enseñado un poco sobre cómo se fabrican las piezas fundidas a alta presión y te permitirá mostrarte hábilmente a tus amigos la próxima vez que estés en el depósito de chatarra. Para aquellos interesados ​​en el control de procesos, la mecánica de fabricación de fluidos y la eficiencia de fabricación, la represión puede ser un campo interesante para trabajar. El mundo ama las piezas de aluminio, ¡así que las habilidades aprendidas deberían servirte en el futuro!

  • METRO dice:

    Algunas cajas de cambios de VW no están hechas de magnesio, y cuando la gente las prende fuego ... ¡¡¡QUIÉN !!!

    • moiaeg dice:

      ¿Ha intentado encender un bloque de magnesio sólido? Las virutas finas se queman, pero no el metal sólido.

      • Koplin dice:

        No apostaría demasiado a esa lógica: P una vez que el magnesio alcanza una temperatura crítica, se oxidará rápidamente y felizmente con cualquier suministro de oxígeno que esté disponible.

        Solo uno de esos ejemplos

        ¿Y por qué no echas agua a un fuego así?

        • BrilaBluJim dice:

          Bueno, Volkswagen ha hecho una apuesta bastante grande en eso, y no recuerdo haber escuchado ningún caso generalizado de sus cajas de motor en una llama de metal.

      • Jason dice:

        Totalmente en desacuerdo aquí. De hecho, MAPP gaseé un bloque de magnesio, pero no se enciende. Dejo caer una gota de agua sobre él y BOOM brilla.

        • 13 de julio dice:

          ¿No es magnesio?

        • Paul dice:

          ¡No parece magnesio!

      • Slartibartfas042 dice:

        Hace mucho tiempo tuve un automóvil cuyas llantas de neumáticos originales del fabricante no estaban hechas de aluminio, sino que estaban hechas de magnesio fundido a presión (Mazda 626 GE). Y qué puedo decir: si rayé los bordes, pero ni tú pudiste quemar los bordes, ni los bordes rayados se oxidaron tanto.

        Como bien dijo Moiaeg: una bola sólida no se quemará, al igual que las partes de acero de su automóvil no se quemarán. PERO, por otro lado: si toma escamas de lima de hierro o incluso polvo de pulir con chorro de arena algunas piezas de hierro, esas se QUEMARÁN. Lo mismo ocurre con el magnesio puro. Pero tanto mi ejemplo de mis llantas como las partes fusionadas con VW de esta caja de cambios NO son magnesio puro, sino una aleación de muchos metales. Puede ser una especie de aleación de magnesio, aluminio zinc, a veces también se puede encontrar una aleación con magnesio y silicio.

        Si descarga algo, entonces obtiene una gran superficie químicamente activa donde el metal puede reaccionar con el oxígeno del aire, entonces al menos se corroerá muy rápidamente, en casos extremos y con algo de calor como energía inicial, incluso se quemará. o explotar. Si soplas un polvo fino de hierro o magnesio en una llama, el polvo puede explotar ...

        Pero, con suerte, su automóvil no se compone de este polvo, ¿verdad? 😉

      • Pete dice:

        Estás equivocado: personalmente arrojé una caja de transferencia NewProcess a la mitad de una pila de quemaduras después de que alcanzó la temperatura, lo hizo quemaduras

      • Paul dice:

        El magnesio y el magnesio no puro se utilizan en la fabricación de tales piezas y ya no durarán un incendio.
        EL BLOQUE DE MAGNESIO PURO LO HACERÁ MUY FÁCIL.

    • MattAtHazmat dice:

      Encender la fundición de magnesio (o cualquier tamaño razonable de magnesio) es bastante difícil: el metal se comporta bien en el calor. y se quemará solo cuando esté por encima del punto de fusión del metal. Sí, poner una fundición de magnesio en un fuego bastante grande en última instancia creará una "reacción exotérmica extrema", pero llevará algún tiempo, no es algo de inmediato, por lo que debe usar limaduras o una cinta de metal para encender.

      • DainBramage dice:

        Mi papá solía llevarse a casa platos de magnesio de su trabajo que tenían aproximadamente 3 "x 4" x 0.5 "de grosor. Tenía muy pocos problemas para encenderlos con su encendedor.

        • MattAtHazmat dice:

          No tengo ninguna duda de que puede arder y lo hará en las condiciones adecuadas. Todo lo que he visto (incluida la experiencia personal) demostró que es más difícil de lo que esperaba. Un bloque de protección contra incendios de magnesio, que coloqué debajo de una lente Fresnel de 40 ″ bajo el sol de verano, con regularidad (con gafas de soldar), no pude iluminar la cosa del diablo. Un gran diferenciador de los materiales que se utilizan ahora, especialmente para la fundición, es la aleación. Si leo el artículo de wikipedia correctamente, la FAA permite el uso de algunas aleaciones actuales en cabinas de aviones.

          Parece que la opinión popular sobre el magnesio es que recién está comenzando y todo ha terminado. Es cierto que el agua no es lo correcto para apagar el Mg, pero el magnesio es un gran metal para muchos propósitos, incluido el de fundición.

          • HibernoRana dice:

            No solo cabinas de aviones: los generadores eléctricos se han fabricado a partir de una aleación de magnesio durante décadas, y este es un caso de uso crítico, ya que un generador puede dejar KO a todo el motor. Los vi no arder a pesar de alguna terrible generación caliente. Supongo que depende de la elección correcta de aleación.

      • Anders Strömqvist dice:

        La antorcha de cuchillo de plasma funciona bien 🙂

    • José dice:

      Los motores de los VW refrigerados por aire estaban hechos de AS91. Es posible que algunos de los transejes también lo hayan sido. Apunté a sostener un extintor especial en la mano mientras lo mecanizaba. Nunca la suerte se rompió en grandes trozos, pero las fichas crecieron sin esfuerzo y lo suficientemente impresionante.

    • alemán dice:

      Hasta que los Rangers se resquebrajaron, muchos motores VW "End Of Life" fueron arrojados a una gran duna de arena.
      Cuales ..
      Así que sí, arden con luz y furia.
      La segunda pregunta es cómo VW produce en masa un artículo tan preciso rápidamente.
      Insertar las cajas y bajar el CNC.
      La verdadera precisión son las piezas metálicas del interior. Manivela, eje, engranajes para la transacción.
      Después del corte en bruto, se mide la parte exacta. La diferencia entre el kit y el interior del estuche es el "Shim Stack" agregado al kit para crear el paquete completo con precisión.
      Hace años, VW tenía un video que explicaba el proceso, pero no lo he visto en años.
      Y sí, construí unos cientos de transejes VW.

    • randall b robinson dice:

      viejas manivelas veedub iluminarán todo un valle desértico

    • rasz_pl dice:

      ¿Estás pensando en Zaporozhets ZAZ-966-8? tanto cajas de cambios de magnesio como motores, lo que lleva a un clon de Fórmula 1 de bloque soviético llamado Formula Easter que utiliza cajas de cambios ZAZ-966 debido a su ligereza. Un hecho curioso es que una caja de cambios se montó desde su posición ZAZ original, lo que significa que las posiciones de los cambios también se invirtieron.

    • Mofapilot dice:

      No están locos por el magnesio, están hechos de una aleación que incluye magnesio. Y eso fue solo en algunos de los escarabajos más viejos.

  • Ostraco dice:

    "¡El mundo ama las piezas de aluminio, por lo que las habilidades que aprenda deben serle útiles en el futuro!"

    ¿Alguien hace presión alta en casa?

    • Tago Lewin dice:

      Necesitaría que necesitaras decenas de miles de dólares. Pero para aquellos involucrados en la industria, no veo que la demanda de sus habilidades desaparezca pronto.

      Dicho esto, recomendaría no intentar continuar la carrera en Australia. Nuestro sector manufacturero está muriendo.

      • Keith Woodward dice:

        ¡Genial ver un artículo de compañeros! Muy bien escrito e interesante.

        Creo que la "enfermedad holandesa" debido a la exportación de minerales ha elevado nuestra tasa demasiado alto para que la fabricación sea viable. Como el salario celestial.

        Me preguntaba por qué el elenco tiene que ser tan grande y pesado cuando las partes son pocas. ¿Para evitar que se caliente demasiado?

  • Andy Pugh dice:

    ¿No son típicos los defectos que ves en la arena que se derrite? (¿O tal vez moldura de concha?)

    • Jonmayo dice:

      Anteriormente estuve en QC en una línea de arena verde para fundir hierro (gris). La superficie superior en estas imágenes se ve muy diferente a la que estoy acostumbrado con el pulido con chorro de arena.

      Supongo que el acero para herramientas (¿acero D2? Quién sabe) utilizado para la matriz sufrió daños por burbujas de gas, corrosión, impurezas en el aluminio o el flujo del aluminio. Se parece un poco a una marca de soldadura en frío, pero eso podría ser una coincidencia, no estoy seguro de que el aluminio pueda sujetar firmemente el acero lo suficiente como para que eso suceda. Quizás algunas gotas de escoria o escombros de la maquinaria de la bomba se mezclaron con la masa fundida y se transportaron hasta el troquel. Eso puede ser un error muy costoso.

      Por lo económico, el hierro fundido es asombroso. Obtienes muy buenos resultados y la plantilla (parece un dado) cuesta casi el 100% de trabajo y el 0% de material. Solíamos hacerlos de madera en los viejos tiempos. Cualquier cosa que mantenga sus dimensiones cuando se mete en arena mojada cumplirá la tarea.

      • Andy Pugh dice:

        Estoy de acuerdo en que no se ve exactamente como arena / hierro. Y reconozco que el autor hizo tal inspección como una tarea, por lo que es más probable que sea correcto que yo.
        De hecho, lo único que me llevó a esa mentalidad fue que no pensé que la parte pudiera salir de los dados si las bolas de la primera imagen correspondían a agujeros en la pared del dado.
        No hice ni me he involucrado en ninguna producción de moldes de concha, pero mencioné esto como un proceso que podría dar una apariencia intermedia entre la arena y la fusión suprimida.

        He hecho bastante creación de plantillas para la reproducción de piezas para máquinas herramienta y vehículos veteranos. La impresión 3D facilitó la producción de cajas de machos y patrones de piezas sueltas.
        (Por ejemplo, aquí hay una plantilla impresa en 3D para un torno fijo permanentemente (rojo) con una pieza de soporte (negro) extraíble después de moldear la primera mitad https://photos.app.goo.gl/o3oQhphGQpaXUn4W6)

        • Tago Lewin dice:

          Curiosamente, Andy, cuando vi por primera vez estas anomalías, me quedé atrás un segundo. Tenía que asegurarme de no avergonzarme frente a toda la comunidad mundial de casting, confundiendo un yeso de arena con un yeso.

          Tienes razón en que algunas de esas pequeñas bolas y protuberancias parecen provenir de un molde de arena gastado. Sin embargo, este daño también es común en la fundición a alta presión. El aluminio realmente no se adhiere al acero para herramientas del lanzador, por lo que aún son bastante fáciles de extraer.

          La forma en que conoces esta parte es sin duda arrojada a alta presión, pero es el control de calor; esa es una característica de la superficie que nunca verías en la arena.

      • Jim aquí dice:

        Suciedad en hierro fundido ...
        Trabajó en una empresa que primero lijó piezas de fundición, luego una máquina. Barrerían y derretirían toda la pieza. Una operación fue una fresa de planear de 8 ″ con insertos de carburo. Los insertos rotos llegaron a la masa fundida y se pusieron un yeso. Junto con las inserciones rotas ... hay una lección allí ...

  • Interesado dice:

    No sabía que quería saber esto sobre la fundición de aluminio, pero ahora sí ...
    Hago lo que siempre hago cuando veo algo, veré si hay un video de youtube al respecto ...

    6 horas después estás viendo un tutorial sobre cómo hablar con las jirafas ...

    • BrilaBluJim dice:

      ¡Oh! Hablando con jirafas ... y el círculo continúa.

  • Jan Praegert dice:

    Simplemente travieso, pero "usado por Volkswagen para producir los derretidos": no creo que todos los hayan producido VW. Que yo recuerde, fueron hechos por algún proveedor de artículos.

    • Ø dice:

      Los propios VW y Audi produjeron algunas transmisiones.
      Pero la mayoría de ellos fueron subcontratados a OEM como ZF.

    • entropía dice:

      De hecho. De un artículo de Wikipedia sobre una transmisión Volkswagen 01M: "Esta transmisión fue fabricada íntegramente y probablemente fabricada por la empresa francesa STA (propiedad de Renault) en Ruitz (Pas-de-Calais, Francia)".

  • Steven-X dice:

    A menudo también miro piezas de plástico, buscando líneas de separación, puertas, líneas de prueba de pines de expulsión, así como otros elementos como un defecto o un número hueco.

    Es interesante que existan muchos paralelismos entre la inyección de metal y las inyecciones de plástico, aunque existen otras diferencias. Los problemas causados ​​por la cavitación fueron fascinantes, ya que esta es un área en la que no tenemos un paralelo plástico directo.

    Flash, sin embargo, es divertido.

  • Lista de Jenny dice:

    Lewin, esta pieza es fascinante, ¡gracias! Ahora veo algunos de sus problemas con el Golfo.

    • Tago Lewin dice:

      : D

      Mi camino de entrada está cubierto de mucho líquido. XD

  • Max dice:

    Pero, ¿qué le pasaba a la caja de cambios?

    • sale de dice:

      +1

    • Tago Lewin dice:

      No puedo decirte la falla específica. Fue batido con poco líquido durante mucho tiempo antes de que lo obtuviera. Algo apareció y ya no tenía inverso, 2, 3 o 4.

      • Simon Geisler dice:

        Traté de reconstruir 01m una vez, no pude encontrar suficiente información incluso con el manual de taller de vw, por supuesto que fue mi primera transmisión automática que separé. Resuelto el problema mediante intercambio manual, mucho más fácil y con mejores resultados. Hay mucha información disponible sobre el intercambio.

  • RobHeffo dice:

    Solía ​​ser el configurador de línea para las líneas del cuerpo de la válvula superior e inferior en la antigua fábrica de la planta BTR / ION / DSI en Albury, Australia.

    Mirando esa foto en el artículo de la cara procesada en la mitad del cuerpo de la válvula integrado en esa caja principal, puedo decir que me avergonzaría enviar piezas a un conjunto que parecía asi que.

    Me esfuerzo por entender ese patrón de marcas huecas, el patrón se parece un poco a un mal acabado de piedra, pero si ese fuera el caso, no habría ningún cambio en el patrón en toda la superficie. Pero si fuera una cabeza afilada puliendo la superficie con aluminio pegado a la herramienta afilada, entonces no esperaría ver que la cavidad comenzara un poco en la cara.

    La piedra agradable era mi máquina favorita, era una cosa pasada de moda alrededor de la Segunda Guerra Mundial, estaba sucia, mojada y sucia con una enorme rueda de piedra afilada que vestíamos con una herramienta de diamante para insertar una buena grieta, y las piezas que pasaría y saldría con una rugosidad superficial de aproximadamente 10 micrones, eran malditamente lisos. Pero cuando tenías una piedra mala o demasiada mierda en las grietas, veías dónde un pedazo de basura se arrastra a través de la parte dejando una cavidad.

    • Tago Lewin dice:

      Jaja, mira, me perdí eso porque no estaba profundamente involucrado en el mecanizado. Gran comprensión.

  • Tom Bruzan dice:

    Algunos de los pantanos están editados. Sospecho que podrían haber sido causados ​​por defectos en la acumulación de un agente de liberación.

  • Dale Kaup dice:

    Cuando pienso en el control estadístico de procesos, pienso en W. Edwards Deming. Algunas personas de mi hospital tuvieron que verlo hablar. Entonces debió tener 90 años.

    • Tago Lewin dice:

      Me sorprendió lo poco que se controlaba el proceso en algunas plantas de hierro fundido. Los trabajadores cambian accidentalmente la configuración para tratar de reducir los defectos que salen de servicio, con poco o ningún control sobre los parámetros ...

      • Gregg Eshelman dice:

        Por qué GM nunca adoptó un proceso de máquina preciso para sus arrancadores de motor de perno vertical. Siempre hay que evaluar las cosas y ajustar las tazas cuando reemplaza el motor de arranque por otro. No es que no sea nada difícil elegir un punto de referencia en cada diseño de motor y especificar un desplazamiento vertical preciso a la cara de montaje del motor de arranque, así como requisitos dimensionales precisos para los ejes desde la línea central del eje hasta la cara de montaje.

        Ford optó por un montaje de perno de eje y dimensiones precisas para las ubicaciones de los orificios de los pernos, el diámetro del orificio y el diámetro del hombro en el motor de arranque. Luego, en algún momento de los años 80 en los Windsor V8, cambiaron la distancia con la que se proyecta el motor de arranque en la carcasa de la campana y es muy difícil conseguir un motor de arranque Ford con un morro de la década de 1970 y especificaciones profundas anteriores. Por lo tanto, el motor de arranque Ford se inventó para evitar que la transmisión se triturara en pedazos en la parte delantera de la corona. ¡Pero no había ninguna maldita razón para cambiar! Alguien debe haber cometido un error al diseñar una nueva inercia o lo que sea y, en lugar de fijarla a la dimensión adecuada, cambiaron las dimensiones para empezar.

        Hablando de principiantes y errores, en "Terminator 2" hay una escena en la que Terminator reemplaza un motor de arranque en un camión. El problema es que el camión es un Ford que tendría un eje de arranque atornillado a la derecha, pero el tiro debajo del vehículo, él está debajo del lado izquierdo, haciendo un clic verticalmente. Sorprendentemente, cómo la tecnología robótica del futuro puede igualar un motor de arranque Chevy a un Ford.

        • Ostraco dice:

          "Es asombroso cómo la tecnología robótica del futuro puede igualar un motor de arranque Chevy a un Ford".

          ¿De qué otra manera se apoderarán del mundo?

          • Ren dice:

            ¡Teniendo en cuenta que era Arnold, probablemente no necesitaba un agujero para insertar los pernos!
            B ^)

    • J ODell dice:

      En 1989, trabajé para un proveedor militar (baterías), que llevó a cabo SPC. El entrenador nos dijo que Deming dijo que “la gerencia es responsable del 85% de los defectos del producto” (según sus elecciones de máquina, procesos, etc.).

      Diez años más tarde, pude ver una serie de videos de Deming enseñando sus cosas, donde dijo: “La administración causa el 90% de los problemas” (el énfasis era suyo). Teniendo 10 años más de experiencia laboral, tenía que estar de acuerdo. Y 20 años después, la administración sigue siendo la causa, principalmente porque creen que la promoción los ha hecho más inteligentes que los demás.

      • no es basura dice:

        El costo de la calidad ...

        Hay una razón por la que VW ofreció una garantía de 2 años 40,000 km cuando los otros ofrecieron una garantía de 3 años 60,000 km

  • Manfred dice:

    Primero, déjame decirte que trabajo en el sector de la automoción alemán.
    Con los fabricantes alemanes, solo una cosa importa: el costo

    Es por eso que un automóvil de 23 años ha superado con creces su vida útil planificada. Así que todo salió según lo planeado. Cada centavo invertido se desperdiciaría.

    Si desea una verdadera maravilla de la ingeniería alemana, obtenga algo de los años 80 o más.

    • Gray_First dice:

      ¿Por qué extraño mi BMW e23 ...

    • alemán dice:

      Lo mismo ocurre con todos, Ford, Chevio y otros.
      Hace años me dijeron que cualquier aumento en el costo unitario por encima de $ .05 centavos se decidió como un nivel alto.
      Victorias baratas.

      • hutzlibu dice:

        ¿No fue el propio Ford quien originalmente hizo un análisis de los autos destruidos de Ford, descubriendo que algo era superior, y luego lo empeoró?

        ... bueno, después de intentar encontrar la fuente, parece que es una leyenda

        Henry Ford Junkyard Parts

        Y Ford realmente quería que cada pieza durara el mayor tiempo posible.

      • Andy Pugh dice:

        Si usted es un GM y vende 7 millones de automóviles al año, esa participación de 5 centavos es una decisión de $ 350,000.

        O para mirar hacia otro lado, si espera vender 1 millón de automóviles por separado, entonces puede pagarle a alguien un salario decente para ahorrarle 10 centavos por automóvil al año.

  • John dice:

    Muy bien, gracias por la acción. Un proceso increíble.

  • Y yo dice:

    Mi entendimiento de una relación con ingenieros de VW (que generalmente viven cerca de Wolfsburg) es que son MUY conscientes del desperdicio. Cada vez que veían a un semental sobresalir en algún lugar, decían "esto no sucedería en vw". Así que sí, para nada sorprendido. Y dado que estos defectos no mataron la transmisión, supongo que son un poco seguros montando duro en el molde ...

  • KRe75 dice:

    Esta persona realmente necesita explorar los problemas con los motores Hyundai / Kia 1.0 y 1.4L Theta II. Aparentemente, decidieron que la depuración manual no era necesaria y en su lugar utilizaron lavado a presión. El resultado es una falta de lubricación de los cojinetes del pistón, desgaste, golpes y finalmente pistones rotos. Se vieron obligados a revocar motores 1.4M +.

    Compré un auto para mis hijos y seguí conociendo a todos estos Hyundai y el tipo que casi dan los concesionarios. Casi me compré uno hasta que descubrí por qué se quedan en los vendedores durante meses sin vender.

    • Andy Pugh dice:

      Esto no cuadra. No veo una forma como "desbarbado" para afectar la lubricación de los "cojinetes de pistón".

      Los únicos "cojinetes de pistón" en los que puedo pensar son (quizás) los pasadores de los orificios en los lados del pistón.

      Es posible que los pistones estén hechos por pozos de petróleo internos con un núcleo de sal. Esto se hace con motores diesel para enfriar el aceite de la corona del pistón.

      Pero la única forma de eliminar un núcleo de sal es mediante un lavado a presión, los orificios son demasiado pequeños y complicados para el "drenaje manual".

      Así que creo que faltan algunos (o muchos) pasos en esta cadena de razonamiento.

  • El tropiezo dice:

    ¿Pueden las cajas de cambios confirmar o romper algo que mi papá me dijo cuando era joven? Las transmisiones VW (hablemos manuales 60 y 70) tenían un extraño problema. Reensamblarlos era un engranaje que podía instalarse en la parte trasera al azar y el resultado sería una transmisión delantera y cuatro traseras. ¿Puede ser eso realmente cierto, o simplemente bromeó conmigo?

    • Andy Pugh dice:

      Poner una marcha atrás nunca haría eso. De hecho, cualquier cosa que pueda suceder en cualquier caja de cambios en la que he estado trabajando (que es un número de un dígito, debo admitirlo) es que el complemento no funcionaría.
      La velocidad máxima es generalmente recta (sin engranajes involucrados en absoluto) en las cajas de cambios clásicas, por lo que dar marcha atrás es simplemente imposible.
      Generalmente, una marcha atrás tiene un eje separado y un par adicional de engranajes para insertar una marcha atrás. Y solo el engranaje previsto tiene el diámetro correcto para acoplar los ejes en ese engranaje.

      Hay algunos videos geniales de la década de 1930 que explican todo esto con mucha claridad:
      https://youtu.be/JOLtS4VUcvQ
      Y como funciona el diferencial:
      https://youtu.be/yYAw79386WI

      • BrilaBluJim dice:

        No tan rápido, Andy. Ahora, nunca separé mi transacción de VW con aire frío, por lo que no sé si es físicamente posible ajustarlo de esa manera, pero lo que rige la forma en que giran las ruedas es qué lado del diferencial es el gran anillo biselado. está prendido. Dar la vuelta a la canasta completamente diferente, si encaja tan bien, haría que los engranajes delanteros impulsen el automóvil hacia atrás y viceversa. Entonces, no digo que esto sea posible, pero no creo que pueda ser rechazado a tu manera.

        • Andy Pugh dice:

          Honestamente, solo estaba pensando en la caja de cambios. Esperaba buscar refugio en la pedantería, pero la publicación original decía "Transmisión" para que eso incluyera el diferencial.
          Así que tal vez.
          De todos modos, vale la pena ver esos videos.

          • BrilaBluJim dice:

            De acuerdo, los he visto antes y son muy buenos.

        • El tropiezo dice:

          "Si tiene cuatro velocidades de retroceso, eso significa que el diferencial se instaló con la corona en el lado de arranque".

          Encontré el comentario en un foro de VW. Perdón por la redacción inexacta de mi pregunta. Pero supongo que había algo de verdad en su historia.

          • BrilaBluJim dice:

            Así que sí, así es exactamente como lo describí. ¡Gracias por comprobar que esto es real!

    • alemán dice:

      Problema resuelto ..
      En el ámbito de los vehículos todoterreno, se utiliza una corona invertida cuando la transacción se invierte y se utiliza en una configuración de "motor medio". Luego, si se instala normalmente, sí, uno hacia adelante, 4 hacia atrás.
      No es común en el uso de la carretera.
      Además, las primeras cajas de cambios limitaban la capacidad de potencia, creando una demanda de cajas de posventa más fuertes.

Joel Carrasco
Joel Carrasco

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