Historia de EV: The Lightning Advances The Thunder

En 1988, un grupo de ingenieros de Hotzenwald, Alemania, se unió y decidió que era el momento para el futuro de la movilidad: un automóvil nuevo, más moderno y respetuoso con el medio ambiente tenía que detener los combustibles fósiles y las emisiones, sin dejar de divertirse conduciendo. “Que se convierta en un nuevo tipo de coche. Más pequeño, más ligero, más limpio y más bonito ", así describió su misión el futuro director ejecutivo Thomas Albiez. Por primera vez en la historia de la automoción, este coche de serie se diseñaría como un vehículo totalmente eléctrico desde cero y establecería un nuevo estándar de movilidad. fue apodado "Hotzenblitz" ("Hotzen Bolt") para indicar cómo se les ocurrió la idea: como un rayo. El término regional snara también vino con un doble significado: rayo imaginario, utilizado para el fraude de seguros.

Construcción del marco Hotzenblitz (origen desconocido, fuente de la imagen)

Inadvertidos para el resto del mundo, fundaron Hotzenblitz móvil. El diseñador industrial Harold Schurz fue contratado para diseñar el chasis del Hotzenblitz, que luego se modeló en un chasis prototipo. El equipo autofinanciado se movió rápidamente. Una empresa de deportes de motor externa ayudó a desarrollar el marco de acero tubular y pronto se formó su visión. Después de que el equipo insertó un motor y una transmisión en el cuadro, el propio CEO Thomas Albiez instaló la batería de tracción y la unidad. El equipo confiaba en el resultado y, en julio de 1990, durante una jornada de puertas abiertas en la oficina, decidieron espontáneamente llamar al empresario de Green Tech y magnate del chocolate Alfred Ritter.

Alfred Ritter experimentó pérdidas económicas después del desastre de Chernobyl. Muchas áreas agrícolas, incluidas algunas plantaciones de avellanas que eran esenciales para el negocio del chocolate de Alfred, se perdieron irrevocablemente debido a la contaminación dejada atrás. Fue entonces cuando se dirigió a la empresa de energía verde, fundando el grupo Paradigma para fabricar sistemas de captación solar y calentadores de pellets. Cuando Thomas y el equipo llamaron, Alfred se lanzó a la idea de un coche eléctrico. En el mismo año, Alfred Ritter y su hermana Marli Hoppe-Ritter se convirtieron en accionistas de la empresa y ayudaron a financiar el futuro de Hotzenblitz.

Después de 19 meses de desarrollo, que terminaron en 1990, el equipo estaba listo para presentar su primer prototipo de Hotzenblitz, el "EL Sport", a la prensa. El pequeño semi-convertible de 4 plazas era bastante impresionante para la época. El diseño presentaba reflectores de lentes diminutos y tenía un mecanismo de apertura de puerta de lujo, un detalle esencial para cualquier automóvil futurista. Una cabina llena de modernos instrumentos LCD dio la bienvenida al conductor. Incluso tenía un baúl con cajones debajo de los asientos traseros.

Las fotografías de la primera presentación de prensa, como esta de Ralf Wagner, fueron tomadas en blanco y negro. (fuente de imagen) Una hoja de datos temprana, creada por Ralf Wagner, muestra el mecanismo de la puerta. (fuente de imagen) La hoja de datos también muestra el baúl del cajón. (fuente de imagen)

El huevo pequeño estaba impulsado por un motor de inducción trifásico de 12,5 kW, que entregaba un pico de 16,5 kW (22,5 HP) a una transmisión de una sola velocidad. Eso no es mucho, pero gracias a un chasis de poliéster reforzado con fibra de vidrio y al marco liviano, el prototipo tampoco pesaba alrededor de 600 kg (alrededor de 1300 libras) descargado. La batería de tracción, un conjunto de celdas de gel de plomo-ácido que se colocan en una tina de aluminio en la parte inferior del automóvil, representaba más de la mitad del peso. Las celdas almacenaron 10 kWh combinados de energía eléctrica y, junto con el frenado de recuperación, le dieron al automóvil una distancia de aproximadamente 70 km (43,5 millas). Además de un cargador a bordo de 2 kW, la batería de tracción también tenía un sistema de diagnóstico y gestión de la batería, acertadamente llamado BADICHEQ (Licenciado en Letrasttery Diagnóstico y Charge Equualización). El sistema equilibró activamente las celdas, proporcionó el estado de la batería y la información de la señal LCD remota en la cabina, y podría conectarse a una computadora a través de una interfaz en serie para el diagnóstico.

La placa base de aluminio contiene la batería de tracción en una construcción tipo sándwich. (de TZ-MPF, fuente de imagen) Faltan fotos de los paquetes de baterías originales, este paquete LiFePo4 personalizado de F. Rethagen es uno de los hacks más recientes. (CC BY-SA 3.0 de, fuente de la imagen)

En términos de aceleración y placer de conducción, la supuesta relación de 27 W / kg potencia-peso coloca al Hotzenblitz en el rango de una motocicleta. Sin embargo, la velocidad máxima de 100 km / h (62 mph) fue suficiente para impulsar el proyecto. Si sabe cómo funcionan las presentaciones de prensa, puede imaginar que los primeros probadores del Hotzenblitz pueden haber experimentado un vehículo de rendimiento ligeramente superior. Probablemente fue bastante convincente, y Hotzenblitz obtuvo buenas críticas de la prensa. A pesar de que el Hotzenblitz era un miniauto extraño y caro, convenció a otras partes de invertir más dinero en el proyecto. Se planeó utilizar el automóvil como vehículo de reparto para el Correo alemán, y muchos otros vieron oportunidades similares en el bajo costo por milla y operación del vehículo eléctrico.

El equipo revisó aún más el proyecto prototipo, convirtiéndolo en algo que podría producir series. Los costosos faros personalizados se decantaron por los prefabricados de un gran proveedor de automóviles. Los paneles de instrumentos futuristas, además de la batería y el telémetro, fueron reemplazados por los convencionales suministrados por Ford. Debido a que el automóvil no podía suministrar calor al motor, se tuvo que instalar un calentador diesel adicional para proporcionar calefacción y permitir un mejor rendimiento de la batería a bajas temperaturas. Tras el completo tratamiento de la realidad, el supuesto modelo de serie pesaba unos 780 kg descargado. Con el motor y el tren de pasajeros sin cambios, esa diferencia fue bastante notable.

Sin embargo, el financiamiento permitió la puesta en marcha de la producción y la Suhler Fahrzeugwerk GmbH, que era el nuevo operador de la antigua fábrica de Simson, fue contratado para producir el Hotzenblitz. Se ofrecieron actualizaciones de baterías a baterías de zinc-bromo con mayor alcance, se lanzó una versión simplificada con puertas textiles y la joven empresa afirmó que los pedidos anticipados se están acumulando. En 1993, los primeros modelos de preproducción se fabricaron y se vendieron a los primeros clientes.

Muy pocas de estas versiones de ABS segmentadas fueron realmente construidas (por J. Hammerschmidt, CC BY-SA 3.0, fuente de la imagen)

Con la preproducción en funcionamiento, rápidamente se hizo evidente que el chasis de componentes laminado a mano sin costuras no se podía producir con velocidades aceptables. Además, el acabado del laminado cubierto de color causó problemas. Todo resultó más caro y más lento de lo esperado. El equipo desarrolló un reemplazo para el molesto chasis y se contrató a una empresa externa para desarrollar una versión ABS segmentada. El nuevo chasis podría producirse mediante un proceso de termoformado automático y no requirió un recubrimiento de color, lo que ayudó a aumentar la velocidad de producción y reducir el costo.

Sin embargo, la producción ineficiente de automóviles quemó las reservas financieras de la empresa, y cuando se llevaron a cabo los cambios en el modelo de producto final, la situación financiera de la empresa ya no estaba fija. En 1995, la empresa tuvo que encontrar urgentemente nuevos inversores para continuar con las operaciones el tiempo suficiente para finalmente volverse rentable. Poco a poco se hizo evidente que los vehículos eléctricos y los mini coches eran un problema, pero también, y más rápido, que el Hotzenblitz no estaría a la altura de algunas de las expectativas. El nuevo chasis era más pesado y reducía el rendimiento del automóvil pesado ahora de 830 kg al de una motocicleta, mientras que el precio de $ 39,000 a $ 62,000 (32,000 - 54,000 DM, afi) sugería lujo.

Todo esto no agregó credibilidad a las cifras de ventas proyectadas de Thomas Albiez de 20,000 copias al año y, en última instancia: se necesitaron dos años para producir solo 150 automóviles. Thomas Albiez tuvo problemas para obtener los $ 138 millones requeridos (120 millones de marcos alemanes, afi) y la producción finalmente se detuvo en 1996, cuando la empresa se declaró en quiebra. Durante los años siguientes, la nueva tecnología de motores y baterías saltó, sin embargo, ya era demasiado tarde para Hotzenblitz Mobile. Un grupo de inversores compró los restos de la empresa, pero a pesar de su anuncio de reactivar el proyecto, ellos mismos no desarrollaron una versión nueva y mejorada del Hotzenblitz.

La versión de pila de combustible de hidrógeno "Hylite" del Hotzenblitz. (comunicado de prensa, fuente de la imagen)

En cambio, la construcción simple, liviana y pirateable de los 150 autos de preproducción realmente construidos despertó el interés de la comunidad de piratería. Con suerte, el modelo descontinuado podría comprarse con un descuento, y valió la pena instalar baterías de tracción de polímero de litio personalizadas, sistemas operativos más eficientes y conducir trenes hacia la plataforma bien construida. Las pequeñas empresas incluso han comenzado a ensamblar Hotzenblitzes "nuevos" a partir de piezas de repuesto y componentes electrónicos personalizados. Casi una década después de su muerte, el desarrollo de Hotzenblitz alcanzó su pico efectivo. En 2005, un proyecto de investigación del Centro Aeroespacial Alemán lanzó una versión con una pila de combustible de hidrógeno, la Hotzenblitz Hylite. Y en 2007, un equipo de ingenieros suizos presentó una versión mejorada que podía viajar 350 km con una sola carga.

El Hotzenblitz no fue el primer automóvil eléctrico en serie, otros fabricantes habían ofrecido anteriormente versiones electrificadas de sus modelos previamente reabastecidos. Pero fue el primer automóvil eléctrico de "serie" que se construyó, desde cero, como un vehículo eléctrico. Hoy en día, el remanente divertido y el hito de la movilidad eléctrica es una colección deseada, e incluso las que no funcionan son bastante difíciles de obtener. Es el último automóvil construido en la fábrica de Simson, que en realidad tenía la habilidad de producir extraños vehículos de culto. Algunos de ellos todavía están por ahí, esperando ser pirateados.

  • Wolfgang Schwach (@toraxx) dice:

    Hotzenwald se encuentra en Alemania Occidental, justo al lado de Basilea y la frontera suiza.

    • Moritz Walter dice:

      ¡Vea abajo, gracias!

      • Waltraud dice:

        Era

  • Markus Gebhard dice:

    Breve corrección: "Hotzenwald" es el "extremo sur" de la Selva Negra en Alemania Occidental; aquí se desarrolló el concepto Hotzenblitz; la parte de ingeniería / construcción se realizó entonces en Turingia, Alemania Oriental; así que una de las primeras colaboraciones germano-alemanas, que desafortunadamente no duró mucho (aunque a principios de los noventa hubo muchos proyectos pioneros de este tipo, especialmente impulsados ​​a través de los Technischen Hocheschulen (institutos de tecnología) con los correspondientes desafíos / rallyes - Tour of Sol, etc. .) Ver wikipedia sobre eso ...

    • Moritz Walter dice:

      ¡Ah, arreglado! ¡Gracias! Sé dónde está, pero ni siquiera recuerdo escribir "Eastern" porque no es así.

  • DainBramage dice:

    Solo el primero:
    https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle

    • Steve Greenfield dice:

      En realidad, el artículo no dice que este fue el primer automóvil eléctrico. Incluso sin buscar nada, recuerdo que Thomas Edison produjo varios vehículos de reparto eléctricos recargables a principios del siglo XX. Y sé que no fue el primero. Solo miré su enlace y vi MUCHOS nombres allí.

      Interesante. Si esto página es correcta, los libros anteriores que leí sobre los vehículos eléctricos de Edison eran abrumadores:
      http://www.wired.com/2010/06/henry-ford-thomas-edison-ev/

      No es de extrañar. Durante la mayor parte del siglo XX, la gente de Thomas Edison continuó trabajando duro para transformarlo en un dios que inventó todo lo relacionado con la electricidad. Los Smithsonianos han sido criticados durante décadas por sus pantallas engañosas que parecían dibujar para dar a entender, sin mentir por completo, que Thomas Edison había inventado muchas cosas inventadas por otros, incluido Nikola Tesla.

      • Dax dice:

        No se trata de Edison. Hay muchos otros coches eléctricos "en serie".

        Un ejemplo anterior sería https://en.wikipedia.org/wiki/Henney_Kilowatt, que se dice que es el primer vehículo eléctrico producido en masa.

        Aunque en la época de Edison, Detroit Electric vendía miles de coches eléctricos al año.

  • Miroslav dice:

    Creo que los vehículos eléctricos deben ser mucho más livianos que los viejos autos de helados para ser efectivos. Quiero decir, un automóvil de 1500 kg a menudo lleva un pasajero de 80 kg, vamos. Algunas aeronaves pueden transportar una carga útil equivalente a su propio peso vacío: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules#Specifications_.28C-130H.29

    En otras palabras, no hay ninguna razón por la que el chasis del automóvil sea más pesado que unos pocos cientos de kilogramos como máximo (igual al peso de 4 personas).

    • prensas dice:

      Puedes acercarte. Los problemas son el costo y el compromiso.

      Si está feliz de renunciar a las comodidades de las criaturas como las ventanas ... y luego hay características de seguridad que puede quitar ... entonces hay al menos algunas ruedas de las que puede quitar ... entonces está el acción (seguro que hay algunas baterías) bicicletas eléctricas y patinetes pequeños por aquí ...), puedes disminuir el peso.

      • Miroslav dice:

        Si todos los vehículos son livianos, un problema de colisión en realidad sería un problema mucho menor.

        • Kyle Vrooman dice:

          excepto cuando golpea un árbol o un muro de hormigón. la mayor proporción del peso de su vehículo y, por lo tanto, su impulso al objeto estacionario disminuirá su velocidad de desaceleración en consecuencia.

          • Dax dice:

            Una masa más grande también aumenta la eficiencia energética, por lo que en lugar de detenerse, se lanza cuando la energía no desaparece debido al efecto inicial. Por ejemplo, si rueda, un vehículo pesado continuará rodando y girando, mientras que un vehículo ligero perderá impulso rápidamente y se detendrá sin centrifugar los ojos de todos.

            Ser más pesado no es más seguro. El chasis debe absorber la energía del impacto de manera gradual y suave, por lo que las estructuras delicadas y débiles, como las carcasas de fibra de vidrio o los soportes de fibra de carbono altamente optimizados, no son seguras: su modo de falla es un clic repentino y pérdida total de rigidez, mientras que la viga de caja de acero más pesada tiene rigidez incluso cuando está deformado, pero la masa más alta es un efecto secundario y no la razón por la que es seguro.

    • John Spencer dice:

      Otro requisito para un vehículo es la seguridad de los pasajeros en caso de accidente; una gran cantidad de metal cumple con ese requisito.

      Recuerdo que en mi juventud la leche se entregaba a diario en botellas de vidrio que se transportaban en un vehículo eléctrico. Lentamente, pero llevaban una gran carga cuando estaban llenos.

      • Dax dice:

        Las mismas furgonetas se utilizaron para el servicio postal.

        Su perdición fue el hecho de que pasaron por las baterías a una velocidad increíble. La tasa promedio de reemplazo de camionetas de correo para baterías de plomo ácido ha sido de 14 meses en funcionamiento, y no ha habido ninguna preocupación por el reciclaje de las baterías. Simplemente dejarían un poco de basura y pagarían por ello, lo que finalmente hizo que todo el programa fuera antieconómico e insostenible. Eso, y no podían subir una colina porque pesaban mucho.

        Cosas como Kurbwatt o Lucas Electric en el Reino Unido ... etc.

    • mac012345 dice:

      costo (fabricaciones rápidas y baratas de acero), potencia (100 hp-> 76 kW), carga (el automóvil de 1 T puede remolcar alrededor de 1,5 T), seguridad.
      La mayoría de los tropos en un vehículo nuevo proviene de euroNCAP. recuerde que las primeras pruebas de euroNCAP fueron terribles y demuestran que la mayoría de los coches adolecen de muy poca seguridad en términos de diseño.
      La única solución para un vehículo ligero es reducir drásticamente la velocidad máxima, mucho menos de 50 km / h.

      • Miroslav dice:

        60 km / h para conducir en la ciudad pueden ser suficientes. Esto permitiría marcos aún más ligeros y motores más débiles. Debemos recordar que las carreteras no existieron realmente hasta mediados del siglo XX. Una vez conduje un Fiat Polski (variante polaca de la época socialista de un viejo automóvil Fiat https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/75/PFFSM126p.JPG). Esa cosa no podía ir a más de 40 km / h durante una larga carrera cuesta arriba. Sin embargo, era posible ir por una carretera con él si se sentía aventurero 🙂

        • Dax dice:

          60 km / h para la conducción urbana no es suficiente debido al tamaño de las ciudades modernas y la necesidad de que las personas viajen por trabajo a distancias más largas para encontrar trabajo. Por lo general, una ciudad moderna se divide en cuatro o más carreteras con una carretera que lleva a las personas de un lado a otro, y esa carretera alivia enormemente la congestión.

          Reducir a la mitad la velocidad de los automóviles significa que hay el doble de automóviles en las carreteras por la cantidad de viajes que la gente tiene que hacer en un momento dado.

          • Miroslav dice:

            Veo tu propósito. OTOH, tomo un autobús para ir al trabajo, y se tarda unos 35 minutos (de un viaje en autobús real) en recorrer 15 km. Ach. Además, los autos eléctricos son casi no contaminantes, el tiempo de inactividad no es un problema en comparación con los autos eléctricos ICE.

          • Tien Gow dice:

            Un punto válido, teóricamente, pero mi experiencia de “carreteras que llevan gente de un lado a otro” es que ya están tan atascadas que 60 km / h es más un sueño que una realidad. Pero entonces, mmmv.

    • John U dice:

      Eche un vistazo a los coches como el Caterham, el Mini original, etc. sobre lo ligero que puede producir un coche: la razón por la que los coches modernos son tan pesados ​​es, en una palabra, un lujo. En parte el lujo de la seguridad, pero también el lujo de la calefacción, el aire acondicionado, la insonorización, los muebles blandos, el entretenimiento, los elevalunas eléctricos ... si le quitas toda la basura a un coche moderno, probablemente podrías reducir casi a la mitad su peso.

      Los vehículos eléctricos también siguen luchando contra la tecnología de las baterías: necesitan espacio y peso, así como protección para evitar que las heces malas caigan en un accidente. Si una batería del tamaño y la forma de un tanque pudiera llevarlo 300 millas, los vehículos eléctricos serían los dueños del mundo. Tal como está, la batería trasera ocupa básicamente todo el piso.

      • Dax dice:

        Esos autos también eran ridículamente pequeños, hasta el punto de que alguien un poco más alto que el promedio tenía problemas en el asiento.

        http://zdjecia.pl.sftcdn.net/pl/scrn/83000/83254/tapeta-ma%C5%82y-fiat-126p-5.jpg

        Por supuesto, eran livianos, ya que tenían la mitad del tamaño y el volumen de incluso un subcompacto moderno. El pequeño tamaño fue dictado por la escasez de material de la posguerra y la falta de poder adquisitivo, por lo que la gente tuvo que conformarse con estos autos payaso.

      • roddy6667 dice:

        No clasifico la calefacción y el aire acondicionado como "lujosos". Intente conducir en Florida, el este de Texas o Arizona en julio sin aire acondicionado. O Michigan o Canadá sin calefacción. Primitivo.

        • Miroslav dice:

          Es un lujo: si tu alternativa es caminar. ¡Hombre, te empujan sin usar piernas!

          • Culpa general dice:

            Caminar es la opción de lujo cuando cuesta más de un millón de dólares estadounidenses comprar una casa cerca de un trabajo decente.

          • Dax dice:

            No puede conducir un automóvil en invierno y, a veces, bajo la lluvia sin calefacción y ventilación forzada, ya que todas las ventanas se congelan / empañan debido a la humedad. Es una característica esencial, similar a los limpiaparabrisas.

            Aunque a veces ves gente conduciendo por un orificio para el pulgar presionado contra el parabrisas. A menudo con malos resultados.

    • Anónimo dice:

      El Austin Mini de 1964 tiene un GVWR de 910 kg y un peso límite de 605 kg, una relación de poco más de 1,50: 1. El Mazda2 2015 (aproximadamente una escotilla de 5 asientos comparable) tiene un GVWR de 1500 kg y un peso límite de 970 kg, una proporción de poco más de 1,54: 1. Por lo tanto, en términos de capacidad a plena carga, todas las características modernas de seguridad y lujo no nos costaron ni un centavo. Pero dado que la mayoría de los automóviles tienen un solo ocupante la mayor parte del tiempo, no podemos ignorar el aumento del 60% en el peso de los frenos. Afortunadamente, esa diferencia sigue siendo lo suficientemente pequeña como para que reemplazar la mayoría de las piezas de acero con aleaciones de aluminio adecuadas nos lleve de regreso al territorio Mini. Entonces, la pregunta es "¿podemos producir este automóvil eléctrico sin sobrecargarlo?"

      El Nissan Leaf tiene un GVWR de 1940 kg y un peso límite de 1476 kg, una relación de poco más de 1,41: 1. Para que el Leaf llegue a 1,50: 1 sería necesario perder 182 kg de peso límite. Si todo esto saliera de la batería de 294 kg, eso dejaría solo el 38% de la batería original de 14 kWh, y probablemente un poco mejor que el 38% (51 km) de la autonomía original de 135 km. Eso no parece mucho, pero es suficiente para cubrir el viaje diario de la mayoría de las personas, incluso sin una carga en el trabajo. * Sin embargo *, todo ese peso no debería salir de la batería, ya que un Leaf despojado de su batería ya pesa 212 kg más que Mazda2, y ni siquiera tiene que sostener un motor (probablemente al menos 120 kg incluyendo líquidos) o un tanque (alrededor de 70 kg rellenos para el Mazda2). Entonces, si asumimos que la carrocería Leaf podría tener el mismo peso que la carrocería Mazda2, entonces el peso total del Leaf, incluida la batería de 24 kWh, sería solo unos 100 kg más que el Mazda.

  • tomás zerolo dice:

    Todavía disfruto del chocolate Ritter. En parte por esta historia, pero también porque ... delicado 🙂

  • Alan dice:

    Me dirijo a los vehículos eléctricos, pero una mirada a la estructura de ese vehículo te dice que es una trampa mortal en un accidente.

  • MichalKob dice:

    Puedo dar fe del estatus de culto de los productos de fábrica de Simson. Mi disco diario favorito es el Simson S51, similar a este: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Suski_Enduro.JPG
    Ser pirateable era un requisito del proyecto en 1984 cuando se creó el mío. A diferencia de los tiempos modernos, los vehículos tenían que ser asequibles y reparables por una persona bastante capacitada. Su continua popularidad ha llevado a varias fábricas a seguir convirtiéndose en piezas de repuesto asequibles. También parece traer buenos recuerdos de la juventud en mis 70. Generacion;)
    Un sistema eléctrico original en el mío no incluía un solo semiconductor. Ahora estoy esperando los PCB para el regulador de voltaje de la batería basado en FET, un DC-CDI de tiempo variable alimentado por Hall y una bombilla, con una conexión RS485 para rastrear una clasificación electrónica / velocímetro. ¡Deseame buena suerte!

  • AMA dice:

    Genial coche y nunca antes había oído hablar de una batería de zinc-bromo. Me molesta cómo siempre toman un proyecto loco y genial y lo diluyen para la producción. No estoy diciendo que esté entre mis 10 mejores para morir por los autos. Hubo algunos prototipos asombrosos, como el Chevrolet Astro III. Quizás aquí los piratas puedan brillar en el futuro, construiremos nuestros propios proyectos de autos sin compromisos, y trataremos de no morir en ellos.

  • drwho8 (@ drwho8) dice:

    ¿No intentó Tom Edison suministrar las baterías del coche Baker? Ah, y Baker todavía están con nosotros, ahora están fabricando camiones. Ah, y las piezas para las conversiones de vehículos eléctricos de posventa.

    • echodelta dice:

      Esperaba que alguien mencionara esas flotas de camiones de reparto Baker.

      • Dax dice:

        La Anderson Electric Car Company produjo 13.000 coches Detroit Electric entre 1907-1939 y algunos de ellos ofrecieron la batería Edison como actualización.

  • Als dice:

    Quizás no sea el primer vehículo eléctrico, quizás el primer Kickstarter.

  • KennyCoffin dice:

    El vehículo eléctrico norteamericano más interesante jamás construido es el Zen Motor Car.
    Lo que hace que el Zen sea fascinante es que actualizar la transmisión y posiblemente instalar motores eléctricos adicionales podría convertirlo en una máquina de ensueño para los piratas informáticos.
    Los estadounidenses han sido el principal mercado objetivo de este automóvil porque el gobierno canadiense, de acuerdo con el NAFTA (Tratado de Libre Comercio de América del Norte), se comprometió a no permitir que otra tecnología innovadora salga de Canadá. Por eso los coches eléctricos son ilegales aquí.
    Los vehículos con pilas de combustible de hidrógeno también son, por ejemplo, ilegalmente ilegales.
    El zen es una obra de ingeniería. Parece lima como un desastre que Toyota descartó, pero puede recorrer unos 200 km u 85 millas con una carga, y tarda unos 45 minutos en recargarse.
    Puede contener alrededor de 20 24 de cerveza y se puede aumentar a una velocidad máxima de 120 mediante una transmisión flotante o una transmisión ajustada como una bicicleta. Los motores adicionales serían buenos para ejecutar una opción 4 × 4, pero eso es para los inviernos canadienses, oye, cómo obtener un portavasos personalizado para tu cerveza y donas. Además, ¡un cenicero personalizado para guardar tu almacenamiento!

    • Dax dice:

      El automóvil ZENN ha estado a la vanguardia del fraude de inversiones de EEStor.

      Las personas detrás de la estafa colocaron un motor eléctrico en un chasis con licencia, se toparon con una empresa a su alrededor y se presentaron como clientes e inversores interesados ​​de EEStor Inc. A esto se le llama un chelín o un bruto: fingir ser un inversor independiente para atraer. otros en.

      Después de recaudar alrededor de $ 35 millones principalmente de pequeños inversores privados, resultó que EEStor no tenía nada y ninguna gran empresa realmente compró su carta, por lo que ZENN Motorcars anunció que ya no estaban fabricando automóviles y, en cambio, estaban desarrollando y vendiendo la tecnología de propulsión. . - a saber, la tecnología de supercondensadores EESU, que de hecho no existe excepto en una ilusión.

      Luego, ZENN Motorcars cambió su nombre a EEStor Corporation y hasta el día de hoy todavía venden la misma basura, publicando periódicamente resultados de pruebas "independientes" de su tecnología que contradicen la física conocida y los datos empíricos de cualquier material real con un factor de 100. Andrea Rossi y el tipo de cosas de E-Cat hasta ahora.

      El vehículo en cuestión en sí era un microcoche francés, con licencia de Bénéteau; está clasificado como un cuatriciclo en la UE y generalmente viene con una motocicleta de 500 cc.

      • Dax dice:

        Ah, y la tecnología de conducción utilizada en unos 500 coches que fabricaron en realidad se fabricó con componentes gratuitos de General Electrics y Curtis. El sistema de energía consistía en seis baterías de plomo-ácido con una distancia de hasta 40 millas y una velocidad máxima de 25 mph.

        El automóvil real y la tecnología actual eran más o menos un carrito de golf estándar en un chasis de lujo. Las promesas de 85 millas y 120 mph, 45 minutos y así sucesivamente. Se basó completamente en la batería fraudulenta EESTor, que nunca existió.

        El truco principal, y la razón por la que EESTor / ZENN no se preguntaron por sus espaldas, fue el hecho de que ZENN "negoció" un derecho exclusivo para usar las baterías EEStor, por lo que nunca vendieron la tecnología a nadie. No se hicieron tratos, no se rompieron promesas; Recaudaron todo su dinero a través de miles de personas que compraron acciones de las dos empresas y creyeron, y aún lo hacen, que la tecnología existe y es factible.

        Ahora el engaño está en una fase de mantenimiento donde continúan fingiendo que no fue un engaño.

  • Conde Wilkinson dice:

    Gané un debate sobre evs 'cada vez que les dije a los jueces que el capitolio estadounidense tenía evs' operando en él a principios del siglo XX. Pero recuerdo el debut de los autos Citi y los adolescentes mayores que yo en el vecindario construyendo un eléctrico con Saab '65.
    Últimamente he estado enojado porque la gente dice que la tecnología es "nueva" o "vieja". ¡Uno es un reclamo sobre una entrega de bicicleta de 3 velocidades el mes pasado que veo la primera que compré en los años 70! El otro es un foro electrónico que construye un nuevo robot sensor de objetos con ardor. Solía ​​contratar a un cadete robot a finales de los 90 que me seguía por el curso.
    Una vez más, todos conocemos la respuesta a la falta de desarrollo de los vehículos eléctricos: BIG OIL

Alana Herrero
Alana Herrero

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