¿Cuántas partes tiene un calentador Herald triunfante?

Este Heraldo está en mejores condiciones que mi 12/50. Filantropía [CC BY-SA 4.0]¿Cuál fue su primer coche? El mío era un Triumph Herald 1965 12/50 en verde conífero y, para ser honesto, tenía algo de perro.

El Triumphal Herald es un pequeño sedán fabricado entre 1959 y 1971. Si eres británico, tus abuelos probablemente tuvieran uno, aunque si no eres británico, probablemente nunca hayas oído hablar de él. Los estadounidenses pueden estar familiarizados con el Triumph Spitfire, un derivado de una versión abreviada de la misma plataforma. Era un automóvil extraño incluso para los estándares de los automóviles británicos de las décadas de 1950 y 1960. Standard Triumph, el fabricante, tuvo un problema con su planta de presión siendo propiedad de un rival, por lo que tuvo que diseñar un automóvil que usara presiones más pequeñas de las que podían hacer en el interior. Por lo tanto, el Herald fue uno de los últimos automóviles británicos producidos en serie en tener un chasis separado, en un momento en que todos los demás fabricantes habían estado produciendo monjes durante años.

Mi 12/50 era el modelo deportivo, tenía la pierna alta del Spitfire y un techo corredizo Britax completo. Fue este techo corredizo el que se cayó cuando lo tuve alrededor de un cuarto de siglo de agua de lluvia entrando y pudriendo su parte trasera. Esto, combinado con el motor sensacionalmente cansado y el combustible Solex que tiende a inundar el motor con gasolina, lo hizo lucir más hermoso que una útil pieza de transporte. Pero lo amé, lo cuidé y cuando finalmente murió irreparablemente, lo rompí en pedazos. Desde entonces he tenido otros cuatro heraldos de varios tipos, y el actual, Herald 948 de 1960, lo he tenido desde principios de la década de 1990. Consejo: nunca compre la versión 0 de un automóvil.

Entender la fabricación por restos de óxido

Primer heraldo seccionado producido como exhibición promocional por Standard Triumph. Andrew Bone [CC BY 2.0]Si realmente quiere comprender la producción en masa, tenga un automóvil clásico. Con eso no me refiero a poseer un automóvil clásico en el sentido de hombres de mediana edad que usan guantes de conducir con cables y mantienen un establo de brillantes joyas de garaje, que describen en términos de valor de inversión. En cambio, mi objetivo es poseer uno en el sentido de mantener un viejo naufragio cansado en el camino simplemente por amor a una llave. De esa manera, descubrirá con el tiempo que no hay ninguna parte del vehículo con la que no esté completamente íntimo, un día desmontará y volverá a montar todos sus componentes. Y mientras lo hace, se familiarizará con cómo se construye un automóvil, qué decisiones se han tomado y cómo se debe armar.

En Herald, la mayoría de las cosas son muy accesibles. El chasis basado en la construcción y una carrocería frontal inclinable inusual significa que hay menos obstáculos que en un vehículo monocasco. Por supuesto que hay una o dos rarezas. Por ejemplo, nunca entendí bien cómo ciertamente inventaron una de las tuercas en el medio del gatillo. Pero en su mayor parte es un automóvil modular, por lo que se prestó a tantos kits de los años setenta y ochenta.

Calentador económico pero demasiado complejo

Calentador Herald, sin su ventilador.

Si hay algo que resume tanto la absurda idiotez del proyecto del Herald como la naturaleza milagrosa de la producción en masa, que permite comprar productos complejos, es el calentador. Este se encuentra en el compartimiento del motor debajo del parabrisas, en algún lugar por encima de la campana, y es una caja de acero prensado que contiene un pequeño radiador y un ventilador centrífugo. La válvula de enfriamiento falló en la mía, y mientras estaba en eso, saqué toda la unidad, la desnudé y la arreglé.

Calentador de plástico de conexión moderno, de Volkswagen Polo.

Un calentador de automóvil moderno generalmente tiene dos fusores de plástico unidos por clips de resorte. Coloca una válvula, un motor y un ventilador, y el núcleo del radiador en la parte inferior como si fueran elementos del menú de una cena de televisión, enciende el molde superior y desenrolla los clips. Una obra maestra de diseño para una economía de producción en masa. Es posible separar uno después de aproximadamente un minuto, y probablemente si practicas, juntarlo al mismo tiempo.

No así el calentador del Herald. Es una unidad bellamente construida, que consta de varios conjuntos complejos de acero prensado soldados por puntos unidos por una gran cantidad de pequeños tornillos autorroscantes. Hay una caja principal con cierta complejidad alrededor de sus aberturas, un ventilador curvo con entrada para el fiordo de aire y un radiador. El radiador no es el objeto de aluminio con piezas terminales de plástico moldeado que encontraría en un automóvil moderno, sino que es un objeto de bronce soldado bastante bonito. Separar un calentador Herald no es una tarea particularmente difícil, pero es una tarea que deberá dejar de lado durante unos veinte minutos para lograrlo.

¿Estamos realmente interrumpiendo a alguien aquí?

Los principales ensamblajes del calentador Herald. No se muestra una gran pila de tornillos autorroscantes.

Mientras desmontaba mi unidad bastante oxidada, me pregunté cómo se fabricó, qué influyó en su diseño y exactamente cómo era posible considerar la producción en masa a un precio razonable. La cantidad de operaciones individuales necesarias para producir cada artículo individual es enorme y, dado que cada una de ellas habría requerido un solo operador y una máquina, tenía que ser un proceso realmente complicado. Comparándolo con su equivalente moderno, su porcentaje del costo del vehículo terminado tenía que ser significativamente mayor. Es sorprendente que Triumph Herald o cualquier otro automóvil puedan producirse a un precio cercano a un precio razonable.

Como fabricantes, estamos acostumbrados a producir nuestro trabajo una vez. Imagine que necesita un calentador de automóvil y no puede simplemente sacar uno de un bote de basura, pero no tiene que volver a los primeros principios como [Thomas Thwaites] con su tostadora. Comenzando con muchas láminas de latón, tubos y un soldador grande, tal vez podrías producir un radiador en uno o dos días, luego tal vez podrías hacer la caja de hojalata por la mañana. Agregue un ventilador y un motor gratis, y tal vez pueda hacerlo en una semana laboral. No sé cuál es su tarifa, pero si alguien me contratara para hacer eso, le cobraría en algún lugar de cuatro dígitos.

Gran Bretaña en las décadas de 1950 y 1960 no era un país con salarios particularmente bajos, pero gran parte de su industria no se modernizó mucho más allá de su apogeo de la era victoriana. La línea Herald en la fábrica de Triumph en Canley se anunciaba como muy avanzada para su época, pero los proveedores de componentes probablemente se parecían mucho a ellos en la década de 1920 o antes. Nos gusta defender el poder de nuestra cultura creativa como una nueva forma de fabricación mejor que la producción en masa tradicional, sin embargo, esta fábrica arcaica que produce calentadores automotrices ridículamente demasiado complejos nos muestra que incluso cuando el producto tiene un proyecto de tiempo espectacularmente excelente: construir perspectiva todavía estamos cerca de la facilidad y economía de la producción en masa.

Limpié y volví a pintar las partes de mi calefactor, lo volví a montar y lo volví a poner en el coche. La falla de la válvula de refrigeración está disponible como una pieza de repuesto remanufacturada, pero culpé al escandaloso precio de £ 70 ($ 88) y en su lugar inserté una válvula de compuerta de tubo microbiano. Un coche caliente siempre supera la originalidad.

Mi fe destruida en la cultura creativa como un nuevo paradigma de fabricación puede tardar más en arreglarse.

  • DainBramage dice:

    Comparaciones interesantes en este artículo, Jenny. ¡Gracias por compartirlo!
    Y a pesar de ser estadounidense, escuché sobre el Triumphant Herald. Probablemente debido a pasar años y años viendo espectáculos de automóviles británicos.

  • Stephen Thomas Kraus Jr. dice:

    Los núcleos de calefacción son, con mucho, mi tarea favorita en un automóvil. Las revisiones del motor son fáciles.

    Pero la mayoría de las unidades de calefacción en los vehículos siguen el mismo flujo de proyecto: un simple ventilador de jaula de ardilla que sopla a través del calentador (y en automóviles con aire acondicionado, el condensador), las diferencias importantes son cómo se enciende y apaga el calor. Algunos automóviles tienen una válvula que aísla el núcleo del calentador del sistema de enfriamiento, algunos usan una puerta abatible para exponer o cubrir el núcleo del calentador o para cambiar entre el núcleo del calentador y el evaporador de CA.

    • RW versión 0.0.2 dice:

      Y realmente ...

      El núcleo del calentador está frente al pasajero, ¿por qué tengo miedo de dejar caer la columna de dirección, quitar el volante (después de desarmar los airbags) y quitar la instrumentación ????

      • Stephen Thomas Kraus Jr. dice:

        La peor parte es que los fabricantes intentaron modular los núcleos del calentador (es decir, en el VW Jetta Mk 3, el núcleo del calentador se construyó para que uno pueda entrar y salir fácilmente de la caja de intercambio de aire), luego colocan la ventilación de aire directamente contra el un firewall donde es casi inaccesible sin romper todo el tablero.

        Es un caso de fabricación más fácil que mantenimiento, ya que en su mayor parte no esperan que el vehículo sobreviva a elementos individuales como el calentador.

        • RW versión 0.0.2 dice:

          De hecho, deberían .... Se considera que el fabricante siempre sigue a la derecha ... específicamente dicen que la premezcla o el agua destilada para diluir el anticongelante concentrado solo en el sistema de refrigeración, y la gente todavía usa su agua de mierda.

          De hecho, todos me dijeron también "está bien, está bien", luego descubrí por qué cambio los radiadores cada 3 o 4 años.

          • RW versión 0.0.2 dice:

            Oh, significa que los núcleos calientes tienen que durar un coche vivo.

          • Cuenta dice:

            Los VW parecen tener problemas en el núcleo de calefacción incluso si se mantienen adecuadamente.

          • RW versión 0.0.2 dice:

            Probablemente porque los núcleos calientes eran nuevos para VW en los años 70 ... En los días de aire frío, creo que en su lugar usaban una variedad de sistemas de distribución de monóxido de carbono.

      • timgray1 dice:

        generalmente por algún “ingeniero” al que hay que golpear con una bolsa de manijas de las puertas. Todo ingeniero automotriz debería verse obligado a trabajar en el automóvil que está diseñando y bromear cada vez que es necesario desmantelar algo importante sin una buena razón.

        Un cambio de fluido de una caja de transferencia BMW Xdrive debe ser trivial. excepto que el ingeniero del boxeador designó el cerrojo que sostiene el gatillo allí para que se coloque de adelante hacia atrás. Esto hace que sea una pesadilla salir y requiere la eliminación de muchas cosas. En el reensamblaje, inserta el perno desde atrás y es trivial volver a instalarlo y quitarlo más tarde.

        • Stephen Thomas Kraus Jr. dice:

          Oh, ¿crees que eso es bueno?

          Ayer visité la tienda de mi amigo, estaba trabajando en un BMW X5 con motor de 4,4 litros.

          Hay un tubo de termostato de aceite que pasa a través de la abrazadera de la dirección asistida, sellado con una simple junta de goma. Falló, goteando aceite por cualquier parte. Para lograr esto, sin embargo, debe dejar la entrega.
          ¿Por qué? Porque la transmisión está inmediatamente debajo del motor, cubriendo el cárter de aceite y algunos soportes conectados al motor. Cambie lo que debería ser un trabajo de 1 a 2 horas en un trabajo de 8 a 12 horas con el libro.

          Tienes que soltar el bastidor auxiliar, la transmisión, la bomba de dirección asistida y quitar la CV del lado del conductor para acceder a lo que es una parte realmente mal sonada.

          • brucesertrat dice:

            Hubo algunos Chevys construidos a principios de los 80 que requirieron apagar el motor para obtener una bujía.

            Tenía un Peugeot de 1975 que requería estas extrañas extensiones de 7-8 ″ de largo en las bujías, por lo que una clave especial para darme cuenta de que hiciste mucho porque inexplicablemente a menudo se estropeaban.

            Luego estaban los Honda Civics de principios de los 80 con un carburador propio satánico, también conocido como Kehin 3bbl.

            Podría ser peor, sin embargo algunos de ellos podrían tener un electrodoméstico Lucas 🙂

        • Kalsong dice:

          ... BMW ... ... pendejos ...
          Controles 😀

          • John Phillips dice:

            BMW significa Quiero Mercedes Benz pero sin reconocerlo realmente.

          • Phrewfuf dice:

            @John Phillips: aquí, BMW significa "Bring Mehr Werkzeug", que se traduce del alemán como "traer más herramientas".

          • RW versión 0.0.2 dice:

            LOL todo el mundo se caga en el equipo local. Encontrado en Road Dead, etc.

        • doncasper dice:

          Mi tío era maquinista desde hacía mucho tiempo en un taller de maquinaria que fabricaba piezas para Caterpillar. Su mayor queja fue que los nuevos ingenieros nunca tomaron una clase de proyecto o una clase de fábrica y aprendieron todo el proceso del proyecto sobre CAD. Nunca he usado un torno o un molino en mi vida, por lo que lo que estoy describiendo puede ser un poco inverosímil, pero sus principales quejas son que a los nuevos ingenieros no parece importarles cómo se mecaniza o se fija algo a nada. .

          Por ejemplo, en un caso, mecanizó bloques de motor y se suponía que las piezas debían atornillarse con un orificio especial, pero el espacio para dicho orificio era menor que la longitud del perno necesario para unir la pieza al molino. Otra cosa de la que se quejó fue el hecho de que a las personas que usan CAD no parece importarles dónde están sus puntos originales. Entonces todas las medidas serán desde algún punto imaginario en el espacio, un pie en el aire a la izquierda de la pieza, desde donde es básicamente imposible medir, sin mencionar que te obliga a usar un molino más grande de lo necesario.

          De hecho, solicité ser ingeniero para Caterpillar, que recientemente tenía mi edad, y me dijo: "Sí, es casi seguro que tu tío se queja de ingenieros como yo". Sin duda, parecía saber mucho sobre el aspecto de la ingeniería, pero admitió de buen grado que no tiene la más nebulosa cuando se trata de cómo se mecanizarán las piezas, solo cuál será el costo estimado para hacer una pieza definida.

          • Rápido dice:

            Creo que el problema radica menos en el hecho de que el ingeniero sabe cómo mecanizar o tornear y más que el circuito de reacción del maquinista, ensamblador, equipo de producción o lo que sea que regrese al diseñador original puede estar limitado debido a la forma en que funcionan las manufacturas modernas. La clase solo lo llevará hasta cierto punto, pero los comentarios continuos de las personas que realmente elaboraron sus proyectos son invaluables.

          • Steven-X dice:

            Cuando era un nuevo ingeniero, mi maquinista estaba literalmente fuera de mi puerta. Así que eso fue bastante útil (descubrí que Feature CAM es muy optimista sobre las velocidades de las herramientas). En muchos casos, los productos que diseñé también fueron ensamblados y cuidados por mí, los maquinistas solo construyeron los artículos. Por eso había que prestar atención al montaje y al mantenimiento. En realidad, no se trataba de lanzar un proyecto por la pared ...

            Además, obtuve mi diploma yendo a la escuela durante 10 años, y mi trabajo diario era EW Tech (Fuerza Aérea). Así que tuve mucha “experiencia práctica” antes de trabajar como ingeniero. Y tenía un Fiat X1 / 9 (volviendo al espíritu del póster original) ... Tenía a Macgyver una bufanda nueva, así como un recurso interesante para mi caja de cambios, hasta que pude conseguir la pieza correcta ...

        • Nitori dice:

          Otra divertida bomba de combustible en un Jaguar XK8 que tienes que soltar la parte trasera para llegar a los combustibles, así puedes soltar el tanque de combustible, aunque alguien finalmente ha inventado alguna herramienta que te permite superar ese proceso.
          Por supuesto, en el otro extremo del Gran Premio de 2000, estaban bastante contentos de instalar un panel de acceso a la bomba de gasolina y cuando descubrí que todo lo que puedo decir es por qué no hicieron eso en las carrocerías F.
          Por supuesto que van y son pícaros, porque necesita una herramienta costosa para iniciar un reinicio si alguna vez cambia el sensor del cigüeñal.

        • Galane dice:

          El último modelo de Corvette tiene una caja de plástico en la parte trasera derecha del compartimiento del motor. Es fácil de deshacer, sin cierres de herramientas. Tiene que hacerse algo para facilitar el servicio.

          Pero justo encima de él pasa algún tubo o tubo que está bastante bien fijado, lo que hace imposible llegar a todo lo que hay en esa caja fácilmente abrible, sin separar quién sabe qué más. Felicitaciones al diseñador de la caja, pero quien diseñó y aprobó la ubicación de las piezas de bloqueo debe ser atrapado por sus oídos y sus rostros frotados con su estúpido diseño, mientras les decían expresiones muy coloridas, qué tonto es eso.

          Los dispositivos automáticos de tracción delantera de General Motors de los años 80 y principios de los 90 tenían un problema con la apertura de la válvula solenoide del embrague del convertidor de par, lo que hacía que el TCC permaneciera activado cuando el automóvil se detenía, apagando el motor como si se olvidara de presionar el pedal del embrague. con transmisión manual. El motor se puede volver a arrancar en estacionamiento, pero tan pronto como cambie a Drive, se apagará si la válvula no se cierra correctamente. Patear el pedal del freno a veces hará que la válvula se cierre. (Se supone que una válvula TCC se cierra para deshabilitar el TCC cuando se presionan los frenos).

          Cambiar la válvula no fue una tarea difícil. Retire la rueda delantera derecha y el protector contra salpicaduras de plástico para que pueda sacar el pan final de la transmisión. Pero uh-oh, las líneas del enfriador de la transmisión se dirigen directamente sobre las cabezas de los pernos a lo largo del borde frontal de la sartén. Entonces tienes que aflojar las armas de línea en la transmisión para poder empujar las líneas un poco. Son accesorios de latón blando atornillados en aluminio, por lo que existe la posibilidad de que simplemente se desenrosquen. Las líneas podrían dirigirse 1 ″ más lejos, haciéndolas un poco más cortas y ahorrando unos centavos por automóvil, y el trabajo de servicio es mucho más rápido y fácil.

          La peor parte de esto fue que nunca hubo un retiro del mercado de la válvula TCC. ¿Quién sabe cuántas colisiones traseras causaron esas válvulas defectuosas?

    • murdock dice:

      Tuve que romper mi tablero hasta el cortafuegos para arreglar el mío. Tantos tornillos en lugares tan terribles.

    • TGT dice:

      Destornilladores Paso esa basura con una manguera del radiador y algunos accesorios afilados y uso una chaqueta cuando conduzco en frío. Nadie tiene tiempo para arreglar eso.

  • RW versión 0.0.2 dice:

    Sin embargo, la pregunta es: ¿es la primera vez que alguien ha tenido que estropearlo en 50 años? Y el punto de que PUEDE ser reparado y un reemplazo razonable de piezas. Dada una respuesta positiva al primero, lleva a preguntarse si el ingeniero original está ayudando a diseñar los sistemas de manejo de aire para mi base lunar ... 😀

    • Lista de Jenny dice:

      Probablemente si. Ciertamente nunca lo separaría hasta esto.

  • Sadiq Mohamed (@ sid1950) dice:

    Hermosa escritura Jenny. Me trajo recuerdos. Aprendí a montar en el Herald en 1968/9. Eran muy fáciles de conducir y parecían ser populares entre los maestros a la deriva en el área de Salford / Stockport en ese momento. Sin embargo, mi primer automóvil fue un Ford Anglia 1200 que requería bastante TLC para que siguiera funcionando.

    • Lista de Jenny dice:

      Definitivamente muy popular entre los profesores, en su día. Sin embargo, no cuando aprendí 🙁

  • Bruce dice:

    ¡Ah, el Heraldo! El primer auto nuevo de mi papá en 1960. Yo tenía 5 años. Como casi todos los autos británicos, tenía un aspecto hermoso, una pesadilla de la que cuidar, pero a él le encantaba. Conduciéndolo hasta 1964 cuando se llevó bien entre un automóvil y un camión en la autopista Cross-Bronx. Esa construcción del chasis probablemente le salvó la vida, ya que salió ileso, aunque tomó algún tiempo sacar su cuadro de 6 ′ 6 ″ 250 libras. Desde el cochecito. Hice una actuación repetida exactamente en el mismo lugar 12 años después en un VW Bug de 1959. Como padre que como hijo. Me hubiera gustado separar al viejo Herald si hubiera sobrevivido a mi adolescencia; el VW tenía que hacerlo en su lugar.

  • Matt Cramer dice:

    Tuve un petardo en un momento. Pero esos modernos calentadores de plástico de dos piezas no tardaron en aparecer: el calentador de mi Dart '66 es adecuado para esa descripción, y es un automóvil bastante viejo que no tiene que desmontar todo el tablero para llegar a él. , cualquiera. Todavía tiene un núcleo de latón soldado en el interior como el Triumph. No estoy seguro de cuándo apareció este proyecto por primera vez en este lado del estanque.

  • Héctor Bombino dice:

    Jenny, mi amada Triumph GT-6 y también tenía una TR-250 cuando tenía 20 años. ¡Me encantaría tenerlos ahora!

    • komradebob dice:

      Mi GT-6 está en el camino de entrada, TR6 en el garaje. ¡Los dioses te ayudarán si necesitas reemplazar el núcleo del calentador en GT-6! Pero, al igual que con los primos Spitfire y Herald, trabajar en el compartimiento del motor es un sueño hecho realidad. Incluso tiene dos cómodos asientos, también conocidos como neumáticos delanteros.

      En la parte trasera, el TR6 tiene un agujero en el guardabarros detrás de la rueda delantera para colocar un enchufe en una extensión para quitar la tapa del filtro de aceite ... Y puedo cambiar cualquier junta en U (son 6) en 45 minutos o menos. Es el siguiente eslabón débil cuando subes el HP. 😉

      No giré un solo tornillo en ninguno de ellos.

  • Steven dice:

    A primera vista diré que se parece al compartimento del motor de mi MGB GT, luego vi la batería ...

  • denis dice:

    Sacamos a ese perro de mis hermanos petardos y pusimos en su lugar una desagradable milla de aserradero de 1.8cvh. Incluso tan cansado que el cvh accionó las campanas alrededor del motor original.

    • RW versión 0.0.2 dice:

      Los calibres en esas cosas nunca se desgastan, el límite en uno en 125,000, los calibres tenían excelentes marcas en las que podías pulir tus uñas ... allá atrás cuando una falla en cascada del sistema de enfriamiento te rompió la cabeza ... 180,000 millas después ... igual ! No quemé aceite, solo di la sexta vuelta por la carretera a lo largo del intervalo de 10 km.

  • Tore Lund dice:

    La escalera de resistencia para mi velocidad de calentamiento se quemó en mi automóvil, así que en lugar de pagar $ 50 por un reemplazo de acuerdo con cómo controlaba los motores eléctricos en 1900, rompí un taladro inalámbrico y usé el controlador con un medidor giratorio en lugar de presionar el gatillo botón. Ahora tengo un control implacable de la velocidad del ventilador y ahorro la mitad de energía. Luego, el motor de mi ventilador agotó los interruptores, por lo que fue reemplazado por cuatro ventiladores de servidor, una conformidad perfecta y el sonido rugiendo.

    • ALINOME el A dice:

      ¿No morirán esos ventiladores rápidamente a causa de la humedad?
      Fueron diseñados para funcionar en servidores que se ejecutan en salas de servidores relativamente limpias, no en automóviles que pueden ir de -10 ° C a + 30 ° C (y si vive en algún lugar con un clima razonable) y una humedad muy cambiante ...

      Pero los fanáticos del servidor son una buena idea para una solución rápida: D

      • Señor esponjoso dice:

        Los entusiastas de los barcos son los boleto aquí;)

    • Entusiasta de la salsa dice:

      Me encanta: D Gran uso para los fanáticos del servidor 🙂

  • Señor esponjoso dice:

    Los calentadores se compraron y fabricaron en otro lugar, el heraldo tenía una unidad de herrería, por lo que los fabricantes de esa unidad tenían una línea de productos separada, así como Delphi, etc., producen unidades que sirven a los fabricantes de automóviles ahora. Los herreros también proporcionaron unidades a un vehículo de carretera y también a una gran cantidad de otros fabricantes. La tienda del proyecto en Triumph recibió las dimensiones de embalaje de las unidades adecuadas, ya que él las diseñó y ajustó al espacio. No estoy seguro de si no pudieron especificar la forma de la carcasa o si tuvo que plegarse en su lugar para que coincida con los interiores modulares.
    Realmente las fábricas de automóviles (especialmente hoy en día) son compositoras de módulos comprados a proveedores externos. En el apogeo del Herald se hacía más en casa, sin embargo, un calentador e instrumentación de herreros o jaegar, eléctricos del príncipe de las tinieblas alias Lucas, o delco o uno de los otros grandes nombres, frenos de bloqueo o niña, ejes de rubery wen rockwell, conducir artículos de gkn, etc.
    Si vas a una fábrica moderna, salpicada a su alrededor debido a la fabricación JIT, están todas las fábricas de subproveedores, todas con la tarea de entregarlo en un horario estricto para que la planta funcione, con fuertes sanciones si falta tiempo.

    Si también está frustrado trabajando en algo más moderno y cree que su cerebro está muerto, es principalmente porque los ingenieros contratados tienen muy poca experiencia práctica, por ejemplo, Vauxhall reclutó y publicitó personas con un título de posgrado en * cualquier * tema que no sea negocios o experiencia. persona calificada, licenciada en filosofía o en historia? salte a la cabeza de la fila o ascienda al diseño y nunca tenga que ensuciarse las manos trabajando en lo que ha proyectado. También hicieron cambios a cambio de la sostenibilidad a propósito.
    Por ejemplo, Vauxhall tenía un esquema llamado esquema IDEAS en el que un empleado podía publicar una idea para mejorar el automóvil de alguna manera. Cuando trabajé allí, la mayor recompensa fue para un trabajador de la cordillera que sugirió que se quitara el tapón de drenaje de los juegos del eje trasero. La ventaja es que la cubierta no necesitaba perforar / fluir para formar una rosca / tornillo en un cordón con sello, etc. y cuando se trata de la necesidad de drenaje de aceite, los distribuidores pueden tirar de las distintas boquillas y drenarlas, y cobrar más. por el servicio, o si se hizo para vender en forma privada la junta como un valor agregado.
    Si convertir 10 minutos de trabajo de servicio en una hora y ahorrar 60 centavos por automóvil fue la mejor idea, puede ver la mentalidad que prevaleció. Pero el joe o joan promedio nunca sabrían realmente por qué su servicio millennial cuesta un poco más, por lo que recurrimos al fondo y al futuro de los productos de consumo desechables.

    Un auto interesante el heraldo, el lugar donde me gradué en ingeniería automotriz, tenía uno sin carcasa que se usaba como una especie de campus.

    • Lista de Jenny dice:

      Si quieres ser un verdadero geek del Herald, este es un calentador Delaney Galley. Los Smith son bastante raros. Pero si.

      Muchas universidades usaron Herald como tutorial.

  • xMob dice:

    Reemplacé la matriz del calentador / ventilador en Land Rover Discovery hace unos años. Al hacerlo, aprendí cómo se construyó el Discovery en la fábrica.

    Los ingenieros colocaron un ventilador en el suelo y luego construyeron Discovery a su alrededor.

    Sin embargo, eso no me impidió amar a los Land Rover.

    • JohnU dice:

      Vine aquí para ver este comentario.

      • John Phillips dice:

        También me hizo reír.
        Es un marcado contraste con los vehículos de investigación de países de las primeras series, donde el calentador era una visión retrospectiva y, por lo tanto, en la cabina contigo, solo incitaba la condensación.

        • komradebob dice:

          Ja, Land Rover de época. Un vehículo que puede lanzar en África más oscura con un destornillador de punta plana y una llave de media luna. O las herramientas provistas en el equipo.

  • bip vroom dice:

    Al menos con el Brexit, tendremos menos de esos viejos ICE contaminantes en las carreteras de la UE y VW nuevos más brillantes.
    También para aquellos que no pueden pagar un viaje a Cuba, Inglaterra será un lugar barato para elegir: ¡Observar los temas imperiales experimentados para conducir tales antigüedades será muy divertido!

  • Fitsbain dice:

    Expedition 2000, suelta la columna, 20 tornillos para tirar del tablero, si tienes una consola central que primero debe salir. Entonces puedes ver el calentador. El núcleo tiene líneas a través del muro cortafuegos que terminan debajo del capó, por lo que no puede quitar o rehacer las conexiones cuando necesite cambiar el núcleo.

    Pregúntame cómo lo sé y lo divertido que es hacerlo en el burgo, en febrero, afuera ...

    • RW versión 0.0.2 dice:

      ¿Los Pitts? ... Sí, fue Ford al que aludí anteriormente, supongamos que lo hacen todo de esa manera.

  • John Phillips dice:

    "Desde entonces he tenido otros cuatro heraldos de varios tipos" Jenny, esto realmente no suena a aprendizaje curvo.

    • Lista de Jenny dice:

      Sigues esperando que el próximo sea el último bien restante. 🙂

      • RW versión 0.0.2 dice:

        Era el Triumph más barato, por lo que algunos tipos de Hyacinth Bucket podrían molestar a sus compradores y comprar uno, y probablemente les faltó cuidado, pero lo pulieron todos los domingos.

      • komradebob dice:

        Pero Jenny, ¿has hecho la locura de un convertible Herald ... ya?

  • METRO dice:

    No estoy de acuerdo con su conclusión de que la fabricación “fabricante” no es un gran paradigma de fabricación nuevo. Lo califica de acuerdo con los estándares de fabricación en masa, que es una comparación de manzanas con naranjas. La fabricación en masa tiene el objetivo de ofrecer tantos idéntico se opone a tantos consumidores como sea posible, al precio más bajo posible. Al hacer algo en su sótano, por supuesto, nunca competirá. Eres el único especialista que la línea de ensamblaje de Ford ha reemplazado con una docena de trabajadores no calificados que podrían hacer su trabajo en un pequeño porcentaje del tiempo. (más piezas de automóvil por hora y, por lo tanto, más automóviles, a su vez significa más ganancias por hora de trabajo y, por lo tanto, más ganancias a pagar por más hombres)

    Sin embargo, esto cae sobre su rostro tan pronto como se necesita una variación. Como dijo Ford, "Puedes tener cualquier color si es negro". Cuando cada persona construye su proyecto, se construye de acuerdo con sus necesidades y especificaciones exactas. Para que la fabricación en masa demuestre que esto es imposible, simplemente porque tendría que reorganizar toda la línea de ensamblaje entre cada objeto que rueda. Tal vez podríamos ver algún nivel de hibridación con industrias futuras como la fabricación de prótesis, donde tecnologías como las impresoras 3D pueden permitir más flexibilidad, pero es realmente fácil obtener lo peor de ambos mundos con un mayor costo y un nivel mínimo de estandarización requerido (sujetadores estándar, cajas estándar para guardar piezas ensambladas, etc.) Esto es lo que tienen los portaequipajes y de manera similar, porque mucha gente tiene una maleta, pero varía bastante.

    Nota al margen:
    La prótesis tiene sus propios problemas. Todavía son lo suficientemente malos como para que nadie esté dispuesto a aceptarlos si de otra manera son bondadosos, y eso significa que el mercado seguirá siendo pequeño y económicamente poco atractivo, lo que obstaculizará la investigación y la exploración. Hay tan pocas personas discapacitadas que la sociedad puede (y, lamentablemente, a menudo) ignorarlas a ellas y a sus necesidades, a menos que lo obliguen las regulaciones u otras presiones artificiales.

    Solo cuando el estado del arte se arrastre lentamente a un nivel moderadamente aceptable, será recogido por casos marginales que estén dispuestos a aceptarlos y que puedan ser un poco tensos. Un ejemplo sería una prótesis de brazo, que fue desarrollada para tener un sentido del tacto racional (aunque no natural), pero también hecha de materiales resistentes al fuego. Esto podría proporcionar suficientes incentivos para que los bomberos hagan el cambio, ya que les permitiría mover objetos calientes con impunidad y con herramientas de protección menos molestas.

    Alternativamente, podrían ocurrir como una ventaja secundaria para la investigación en robótica (donde hay más dinero debido a la utilidad para la fabricación y otras áreas, en muchas escalas diferentes), que tiene muchos de los mismos objetivos. De hecho, es un problema más difícil porque tienen que reproducirse incluso más capas, incluidas las que maneja el cerebro humano (como la planificación del movimiento). El único problema con la robótica es que no están limitados por la forma humana o el entorno, por lo que los desarrollos podrían limitarse a las personas con discapacidades.

  • Galane dice:

    1994 Oldsmobile Achieva. El núcleo del calentador es de "fácil" acceso. Hay un panel en la parte inferior del calentador que sale, pero primero debería aparecer una consola central en el piso. los tubos de conexión pasan directamente a través del cortafuegos y las conexiones de las mangueras no están tan mal para llegar debajo del coche.

    Es bueno que se pueda reemplazar sin separar la mitad del automóvil, ya que el núcleo OEM tiene tubos de plástico calentados por los tubos metálicos del núcleo.

    Adivina qué sucede eventualmente con el plástico que se ablanda cuando pasa un líquido caliente a través de él. Obtienes un lago en el piso delantero.

    Afortunadamente, los núcleos del calentador del mercado de accesorios tienen todos los tubos de metal.

  • Galane dice:

    Las computadoras no son inmunes a tales idioteces. Tenía un servidor de Compaq con una cubierta lateral en su contenedor que no era la más fácil de quitar.

    Pero bueno, hay una etiqueta que dice el procedimiento exacto para quitar la cubierta, en el * interior * de la cubierta, por lo que debe quitarla antes de poder ver las instrucciones sobre cómo quitarla.

    • Esel dice:

      Maldita sea. HP también hizo eso. Uno de mis primeros trabajos fue poner esa calcomanía exacta en cada computadora que rodaba a lo largo de la línea ... adentro.

      Molesté al ingeniero al mostrarle la tergiversación. Me dijeron las siguientes excusas:
      No está diseñado para el consumidor final, es para el técnico de HP cuando van al sitio a reparar.
      Es un requisito de ISO.
      Evita la elevación por vacío.
      Cosméticos mejorados (estos eran bastidores)
      Y finalmente ... "estás despedido". Sí, HP me despidió por interrogar a un ingeniero senior al respecto.

      Escuché seis meses después de un antiguo compañero de trabajo que estaban moviendo la calcomanía hacia afuera después de darse cuenta de que la estática de la calcomanía durante la aplicación probablemente había aumentado su tasa de fallas. ¿Y el ingeniero rebelde que lo descubrió? Sí ....

      • Esel dice:

        Oh ... y si quieres ver si una de esas mierdas era mía, busca una pequeña “E” estilizada en el marco justo cuando abres el panel (por supuesto después de leer las instrucciones). Comencé a hacer esto hace unos seis meses y obtuve un poco más del 20% de reconstrucción del IIRC. HP envió la mayoría de los servidores a un almacén, no los vendió para que alguien los tirara y luego reciclara las piezas.

  • Galane dice:

    Cualquiera que haya trabajado alguna vez para un Chrysler, Plymouth o Dodge conoce el dolor de finalmente tener que comprar al menos uno caro. una herramienta especial para hacer algo y, a menos que estén trabajando en varios del mismo vehículo, nunca volverán a usar la herramienta. .

    Durante más de 100 años ha habido una empresa colaborando con MoPar para diseñar todas estas herramientas especiales. MoPar, sus tiendas minoristas y, a veces, una tienda independiente o un mecánico de tienda hogareño intrépido son sus únicos clientes.

    Necesitaba un poco de trabajo en las válvulas de un Dodge Dakota OHC V8 2004. También hay un OHC V6, que es básicamente el V8 menos dos cilindros. La herramienta de la válvula se engancha debajo del árbol de levas y tiene una parte con bisagras para presionar el resorte de la válvula. La parte del gancho también tiene un orificio cuadrado para hacer clic o romper.

    Ahora para el pateador. Hay dos versiones de la herramienta, una para V6 y otra para V8. Tienen diferentes números de pieza, incluso sus ilustraciones en el catálogo de herramientas son diferentes. La herramienta V6 tiene un precio más bajo que la herramienta V8. Pero las dos herramientas son * idénticas * excepto por el número de pieza presentado en dígitos elevados. La herramienta "V6" se engancha alrededor del árbol de levas del V8 y empuja el resorte de la válvula hacia abajo tal como se usa en un V6. Ningún mecánico mexicano con un gramo de prudencia compra la herramienta “V8” para estos motores.

    Llamé al fabricante de la herramienta (antes de comprar la herramienta) y le pregunté si ambos eran idénticos. Sí lo son. "Entonces, ¿por qué hay dos números de pieza y precios diferentes?" "Porque Chrysler lo quiere así". Saben que son iguales, con mucho gusto admitirán que son iguales, y con mucho gusto arrancarán a los tontos que insisten en que deben usar la herramienta “V8” en su V8.

    • RW versión 0.0.2 dice:

      Entonces, entiendo que no sabe cómo producir un compresor de resorte de válvula a partir de una placa plana.

      • Galane dice:

        Una herramienta de bricolaje para estos motores probablemente dañaría los árboles de levas, que están hechos de tubo de acero con los lóbulos soldados a ellos. Huecar el tubo puede hacer que se agrieten. También es mucho más fácil comprar la herramienta diseñada específicamente para estos motores.
        Probé un depurador pero después de unos minutos no funcionó, lo dije maldita sea y compré la diabólica herramienta especial.

        Como dije anteriormente, MoPar y su fabricante de herramientas especiales están trabajando mano a mano para diseñar sus cosas para que necesiten herramientas especiales y lo han estado haciendo durante más de 100 años.

    • perro de tormenta dice:

      Si la herramienta se engancha debajo del árbol de levas, debe comprimir los resortes de las válvulas con las cabezas aún en el bloque, ¿verdad? ¿Cuándo o por qué necesitarías hacer esto? Si tuviera que hacerlo para reemplazar un resorte roto, parecería que la válvula se caería sobre el pistón y sería muy difícil recuperar un resorte nuevo.

      • Galane dice:

        Cambie los sellos de las válvulas sin quitar las cabezas. Coloque un adaptador de presión de aire en lugar de la bujía para mantener las válvulas en su lugar.

        • perro de tormenta dice:

          ¡Ah! Tiene sentido. Nunca reemplacé los sellos de las válvulas a menos que fuera parte de una demolición más grande.

        • BillSF9c dice:

          Inmediatamente consideré esa solución, pero nunca consideré (dentro de 450 milisegundos del pasaje) que sería una práctica. La solución es extrañamente aparente, pero defectuosa, a pesar de una navaja akma.

          Tome la aleta anémica del calentador de mi F150 para desmontar y quitar un tablero para reemplazar una pieza OEM defectuosa (mercado de accesorios bueno, algo de metal), por favor. El exorcismo a través de la diapositiva se puede hacer como un truco.

  • haiqu dice:

    Maravilloso coche el viejo Herald. Tenía dos de ellos, el que más empujé tenía una capota rígida extraíble.

    Puede bajar el motor con solo 1/2 ″ y 9/16 ″ casquillo hasta el punto en que un anillo inicial, cojinetes, anillos, paquetes y guías de válvula se puedan reemplazar dejando el bloque del motor en su lugar.

    Sin embargo, el mío tenía dos carbones SU que nunca funcionaron correctamente y los pestillos del capó solían abrirse mientras conducía. Un día descubrí Alfa Romeos y mi pasión se acabó.

  • Eddy Robinson dice:

    Esa era generó muchos diseños demasiado complejos en el Reino Unido. Mi primer coche fue un Cetro Humber. Manual de 4 velocidades con sobremarcha intercambiada eléctricamente en 3ra y 4ta velocidad con vástago en la columna de transmisión. Se puede conducir por la ciudad en 3ª / 3ª sobrevelocidad sin tocar el engranaje. Muy divertido (hasta que el exceso de velocidad murió y destruyó el auto).

    • komradebob dice:

      Lo más probable es que Laycock OD. Ya sea A, D o tipo. Utilizado hasta los años 90 en Volvo.

      Confundí los bejeezes en vivo de un pasajero en la pista de carreras con los del TR6. “¡Se cambia sin usar el palpador o el embrague! ¿Cómo haces eso? "

  • Morgan dice:

    Se utiliza una rótula para dar libertad de movimiento al automóvil al mismo tiempo, lo que incluye la rotación en esos aviones. Las rótulas son cojinetes esféricos que conectan los brazos de control a las articulaciones de los muñones de la dirección. El perno de transporte es estrecho y encaja en un orificio puntiagudo en la junta de transmisión. Un recinto protegido evita que la suciedad ingrese al conjunto común. Conocer las autopartes y cómo cuidarlas es una tarea difícil.

  • Zed dice:

    Ah, las alegrías de una matriz de calefacción ... Elegí reemplazar una en un Renault 19. Me tomó tres días en cero grados centígrados, pero me ahorró £ 600. Y sí, fueron días cortos. Subirme a un pie bien vestido como un explorador ártico nunca se repetirá a menos que esté engordado afuera
    Papá tenía un Triumph Herald convertible blanco en los años 70. Ciertamente tenía 49 años en ese momento y pensó "este es mi momento" ... nos sentábamos en la parte de atrás y "disfrutábamos" del viento que entraba durante un lluvioso invierno en el norte de Inglaterra.

Manuel Gómez
Manuel Gómez

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