Automatizar la carga: desapego

Aún en uno de esos largos viajes por carretera sin sentido que parecían marcar mi vida desde que obtuve mi licencia, conduje por las carreteras en algún lugar del este de Pensilvania con un amigo. Me dijo que en los viajes largos a menudo aliviaba el aburrimiento de encontrar otro automóvil del mismo estado que su destino y luego simplemente lo seguía. Entonces no estaba seguro de cómo mirar el mismo auto, hora tras hora, milla tras milla, haría algo más que aumentar el aburrimiento, haciéndote parecer un poco aterrador, pero pareció funcionar para él.

Lo que funciona para los estudiantes universitarios en automóviles también funciona para los camioneros de larga distancia, y el concepto de un convoy ha sido durante mucho tiempo un hecho de la vida en la carretera y parte de la cultura popular. Apenas un viaje por la U.S. Federal Road continúa sin ver al menos a dos camioneros viajar cerca, en parte por camaradería y apoyo mutuo, pero también por razones económicas. Y ahora ie technologyniko está listo para convocar al siguiente nivel, ya que un escuadrón se convierte en otra forma de automatizar la carga.

No estoy cortando, estoy editando

La física de la trama es simple: las cosas que se mueven por el aire experimentan un arrastre. La tracción aerodinámica aumenta junto con la velocidad y se correlaciona directamente con la cantidad de energía necesaria para seguir avanzando. Cuanta más superficie presenta un cuerpo al aire por el que se mueve, más se arrastra.

Los camioneros siempre se han beneficiado de la redacción como una forma de reducir sus combustibles. Al conducir en el vacío parcial en el flujo de deslizamiento de un vehículo líder, el próximo vehículo puede obtener combustibles importantes. El vehículo líder también experimenta una tracción reducida. Esto se debe a que la estela turbulenta que induce la tracción generalmente en la parte trasera del semirremolque se transfiere a la parte trasera del siguiente vehículo. La edición es una victoria aerodinámica para todos los camiones que participan en un convoy.

Pero dos vehículos que corren muy cerca a alta velocidad pueden ser una receta para el desastre, especialmente si el conductor principal necesita detenerse rápidamente. Ahí es donde entra el equipo. El desapego en realidad es solo tomar esteroides, una ayuda tecnológica a lo que los camioneros ya están haciendo. Numerosas empresas están buscando sistemas que coordinen un equipo para camioneros a largo plazo, y una, Peloton Technology, ha lanzado un sistema operativo:

El sistema PlatoonPro proporciona tanto los sistemas inalámbricos necesarios para encontrar compañeros de escuadrón y coordinarlos en posición, como el conjunto de sensores y controles del vehículo necesarios para operar el escuadrón de manera segura. Utiliza un enlace dedicado de comunicación de corta distancia (DSRC) para mantener unidos a los miembros del escuadrón y operar los vehículos de manera segura. Se evita que los escuadrones se formen en áreas congestionadas mediante la geoscuenciación, que está determinada por una nube de operación de red (NOC) que también ayuda a encontrar compañeros de escuadrón y advierte a los conductores de los peligros en las carreteras cercanas.

Dondequiera que vayas, te seguiré

PlatoonPro está actualmente disponible comercialmente y es utilizado por seis clientes, y la ley permite un escuadrón en 18 estados de los Estados Unidos. Pero por impresionante que sea PlatoonPro, en realidad es solo un sistema de control de vehículos. Si bien el ahorro de combustible de un escuadrón puede ser considerable (hasta un 7% entre los compañeros del escuadrón), ambos camiones del escuadrón todavía necesitan conductores.

Como señalamos muchas veces antes en la serie “Automatizar la carga”, los conductores son costosos; La empresa no solo tiene que pagar su salario y beneficios, sino que los conductores se toman días de enfermedad y vacaciones, pueden detenerse por un tiempo y pueden traer una serie de problemas personales al timón. Desde el punto de vista de una empresa de camiones, cuantos menos conductores tengan que contratar, menos dolores de cabeza tendrán. Entonces, si bien algunas empresas están buscando camiones de larga distancia totalmente autónomos, Peloton considera que es valioso reemplazar solo la mitad de ellos.

Ingrese un seguimiento automático, anunciado recientemente por Peloton. En un escuadrón de secuencia automática, solo el vehículo principal tiene un conductor. El siguiente vehículo, equipado con la misma serie de sensores y conectado al cable a través del mismo sistema de vehículo (V2V) que PlatoonPro, no tiene conductor. El siguiente vehículo recibe órdenes del conductor del vehículo principal para acelerar, frenar y girar. Un próximo destacamento automatizado duplica de inmediato la carga que puede transportar un conductor, reduciendo a la mitad los costos de los empleados y aún reconociendo la mayor eficiencia de combustible de la edición.

SAE "Niveles de autonomía del vehículo". PlatoonPro es un sistema de Nivel 1, mientras que el seguimiento automático califica como Nivel 4. Haga clic para ampliar. Fuente: SAE International

Si bien PlatoonPro califica como SAE Nivel 1 o sistema de conducción automática "asistido por el conductor", el hecho de que no haya un conductor de seguridad en el próximo vehículo se automatiza siguiendo un sistema de Nivel 4. Eso está muy lejos de las flotas de camiones no tripulados de nivel 5 que viajan por las carreteras con cargas, pero como señala Peloton, pronto será mucho más factible.

Hay claras ventajas en un sistema de Nivel 4 además del ahorro de combustible y personal. Las compañías navieras se beneficiarán de una logística más flexible, con camiones de seguimiento acoplados con múltiples recorridos a lo largo de un largo camino. Los principales conductores se beneficiarían de rutas más cortas que aumentarían el reclutamiento y la retención. Además, el conductor principal necesitaría más formación y asumiría más responsabilidades, por lo que pediría más compensación.

El seguimiento automatizado parece una clara victoria para las compañías navieras y los conductores, al menos para aquellos con las habilidades necesarias para adaptarse al nuevo sistema. Es una idea interesante que debería servir para cerrar la brecha entre dónde se encuentra actualmente un envío automático y dónde puede estar alguna vez.

  • Ostraco dice:

    Así que básicamente ferrocarriles de hormigón.

    • Dan Maloney dice:

      Sí, pero con salidas cada dos kilómetros que se conectan a una red de carreteras secundarias y terciarias que brindan una ruta casi interminable a cualquier dirección. Entonces, en cierto sentido, mejor que los ferrocarriles, y ciertamente más adecuado a la geografía y la cultura de un país como Estados Unidos.

      • Andrew Sowa dice:

        Sin embargo, la logística no funciona mucho. Los camiones locales entregan a un centro de distribución, otro camión lleva de un centro a otro, y luego otro camión lleva de un centro a otro. Cada parada en un centro permite la clasificación y consolidación. Es muy poco probable que un camionero de larga distancia que prefiera la redacción también entregue la entrega en el destino final, a menos que sea un camión completo como equipo industrial. Estos tienen entonces sus propias desventajas que típicamente no se prefiere una forma aerodinámica.

        No entiendo por qué rebajamos los trenes en los Estados Unidos. Incluso estamos hablando hasta ahora de aviones eléctricos ridículos cuando podríamos construir más sistemas ferroviarios.

        • Chris dice:

          Un proyecto de rieles de larga distancia es ridículamente complicado de planificar y construir en muchos lugares. La estimación actual para el proyecto de California Express Railroad es de casi $ 1 billón, más alta que la estimación inicial de $ 33 mil millones. Aunque tiene más sentido logístico enviar por ferrocarril, es menos un dolor de cabeza utilizar la infraestructura existente de muchas maneras.

          • Zerg dice:

            Nadie utiliza sensatamente el sistema CA Fast Rail como ejemplo de nada más que fraude, despilfarro y abuso.

            Por cierto, los costos típicos de una milla de ferrocarril de clase uno son de aproximadamente $ 1 millón.

          • Sean dice:

            ¿De dónde sacas esos números? Mi google fu dice que la primera fase costará 77 mil millones más que los 40 mil millones iniciales.

        • Zerg dice:

          Los trenes no son sexys y ese es el problema. A los técnicos no les importa que un tren intermodal con dos miembros de la tripulación pueda transportar de 1 a 3 millas de carga, lo que supera con creces cualquier plan de separación de basura de Goldberg y se limita a regiones geográficas muy específicas.

        • dsblackout dice:

          Los trenes fueron jodidos aquí por GM y el resto de la industria automotriz / petrolera hace mucho tiempo. Desafortunadamente, es poco probable que la situación cambie.

        • Lucas dice:

          > "También haría la entrega al destino final"

          Trabajé una vez en un restaurante, y el camión de la cerveza haría precisamente eso: un camión de caja grande recorrería cientos de millas de un extremo a otro y se detendría en todas las pequeñas estaciones de servicio, posadas, supermercados, etc., hasta que se vacíe. Cada ubicación generalmente tomaría una o dos torres de cajas, por lo que había como 12 a 15 entregas diferentes en el mismo camión a lo largo de una carretera con los destinos finales ramificándose como un árbol de Navidad.

    • Alex Kato3 dice:

      Los ferrocarriles de concreto, que cobran mucho menos por "tren", usan mucho más combustible, destruyen nuestra red de carreteras y usan tecnología no probada que, si falla, resultará en la pérdida de vidas y miembros. Pero permite que las empresas de cambio despidan trabajadores, ¡así que debe ser genial!

  • Eugenio dice:

    Yo solía hacer lo mismo. Universidad en la década de 1990 a través de Ohio a PA y WV, los límites de velocidad eran 65, 55, 65. Encendía mi radio CB y empujaba mi pequeño 4 cilindros detrás de las 18 ruedas y subía lentamente las colinas y bajaba a toda velocidad por las colinas a tiempo. con ellos.

  • RunnerPack dice:

    (Obviamente, estos están dirigidos al pelotón, no al autor de este artículo ...)
    1. ¿Qué pasa cuando una persona necesita tomarse un descanso? ¿Están todos los camiones automáticos tratando de seguirlo hasta la carpeta de la parada de camiones?
    2. ¿Qué sucede en caso de falla mecánica de algunos vehículos en el “escuadrón”?
    3. ¿Qué pasa si un tonto impaciente se entrelaza entre el precedente y el siguiente?
    4. ¿Cuánto tiempo antes de que un agujero de seguridad permita un "secuestro virtual" (haciendo que el escuadrón comience a seguir al vehículo equivocado)?

    • Dan Maloney dice:

      Si tuviera que diseñar el sistema Peloton, tal vez mis respuestas serían:
      1. Demoler a la escuadra que ingresa a una parada de camiones podría ser difícil, pero es probable que sea menos difícil debido a las bajas velocidades y los alrededores relativamente limitados de una parada de camiones. Con acres de superficie negra para jugar y estacionamientos transitables, y quizás alguna infraestructura para guiar a los siguientes camiones a los estacionamientos, o proporcionar bahías; eso también será una necesidad, debería ser posible. Solo necesito algo de inteligencia artificial para evitar las muchas lagartijas 😉
      2. Problema pegajoso. Como primera respuesta, creo que el conductor principal recibe una advertencia y retira a todo el equipo. ¿Pero entonces qué? ¿Dejará el próximo vehículo para esperar el servicio y continuará con el resto del pelotón? No estoy seguro de cuál es la mejor manera de abordar eso.
      3. Lo manejaron bastante bien en el video: los vehículos del escuadrón automáticamente aumentan su distancia para permitir que el idiota con un deseo mortal de estar lo más seguro posible debido a su inexplicable deseo de estar rodeado por 800 toneladas de camiones y carga. Imagino que la misma lógica se aplicaría a los seguidores sin conductor.
      4. Probablemente no mucho más que los agujeros de seguridad existentes, que los secuestradores explotan a diario. La mafia también debe vivir 😉

      • Cuenta dice:

        Para el número 2, una vez que el escuadrón está fuera del camino, esta es una decisión comercial con alguna contribución de la policía, no un problema técnico. Supongo que el sistema notificará automáticamente a un despacho si el escuadrón se detiene inesperadamente y el conductor se quedará para limpiar si algo catastrófico le sucede a uno de los camiones.

      • BrilaBluJim dice:

        Me pregunto de dónde sacaste las 800 toneladas. ¿Espera escuadrones de 20 camiones?

      • Lucas dice:

        > "Los vehículos de escuadrón aumentan automáticamente su distancia"

        ¿Sabes qué pasa después de eso?

        Dejar un espacio de seguridad para el idiota que acaba de presionar frente a usted lo frena, lo que significa que el siguiente idiota lo ve conduciendo lentamente y también lo adelanta, y presiona en el espacio que acaba de hacer. Si este proceso está automatizado, puede apostar a que el camión trasero seguirá tardando más y más hasta que se caiga del convoy.

  • Miguel dice:

    Para simplificar el problema, creo que se podría agregar un acoplamiento mecánico entre los camiones y un sistema para transmitir la señal de freno y aceleración. Es el problema de la dirección, esto es un poco más difícil de resolver, pero creo que alguna guía podría ayudar a seguir una línea recta, en realidad puede quitar el volante del primer camión. Necesita algo de infraestructura adicional y puede ser un poco difícil moverse, este es un gran problema. Pero si la estructura de la guía está hecha de acero, se podrían quitar los neumáticos y usar llantas de acero para reducir la fricción, y formando hábilmente los soportes y las llantas se podría quitar el diferencial.
    Tener que seguir los soportes metálicos también facilita un motor eléctrico, podría agregar un cable o un tercer respaldo para obtener contacto eléctrico.
    En este punto, también puede tener un sistema para obligar a los camiones a frenar automáticamente antes de llegar a un semáforo en rojo, y también puede frenarlos automáticamente si el convoy que avanza se detiene por cualquier motivo. Puede utilizar el sistema para ajustar la velocidad del convoy.

    Sí, creo que podría ser factible, siempre que se construya alguna infraestructura.

    • matty dice:

      Hmm, creo que alguien ya tuvo esta idea, hace unos 200 años ...

    • djsmiley2k dice:

      "Es el problema de la conducción, esto es un poco más difícil de resolver, pero creo que alguna guía podría ayudar a seguir una línea recta, en realidad puedes quitar el volante del primer camión. Necesitas algo de infraestructura adicional y podría ser un poco difícil de girar, este es un gran problema, pero si la estructura de la guía es de acero, se podrían quitar los neumáticos y usar llantas de acero para reducir la fricción, y formando hábilmente los soportes y las llantas se podría quitar el diferencial.
      Tener que seguir los soportes metálicos también facilita un motor eléctrico, podría agregar un cable o un tercer respaldo para obtener contacto eléctrico.
      En este punto, también puede tener un sistema para obligar a los camiones a frenar automáticamente antes de llegar a un semáforo en rojo, y también puede frenarlos automáticamente si el convoy que avanza se detiene por cualquier motivo. "

      Te das cuenta de que acabas de describir un ferrocarril, ¿no?

      • MacAttack dice:

        Creo que esa era su intención.

      • dsblackout dice:

        Esa es la broma, sí.

        • Miguel dice:

          Sí, esa fue la broma.
          Más en serio, si el problema es una carga más transportable, tener convoyes automáticos liberados como solución. Pero existen soluciones más antiguas y aburridas disponibles. Dejar podridos los ferrocarriles existentes, transformarlos en carriles para bicicletas o vías, en lugar de renovarlos, facilita el movimiento de carga en los ferrocarriles y luego proponer el convoy automático no me parece una buena idea. Más eficiente es desarrollar la carga y descarga automática de contenido entre camiones y vagones.
          Un poco de ferrocarril: https://youtu.be/S-snlsDDMqM?t=1400 como se pudo ver durante un largo tramo, esta nueva autopista pasa cerca de una autopista por un largo tramo, esta autopista está llena de camiones de punta a punta, algunos de llegan del exterior y la pregunta es ¿por qué no se utilizan para carga?

    • DracoBengali86 dice:

      Y solo 1-2 millones (USD) por milla para esa infraestructura. Además todos los kilómetros extra para hacer todos los ramales y líneas a empresas individuales, más el costo de tener que comprar todo el terreno para construir esa nueva demolición ... y si solo tienes un carril de esa nueva demolición, algún daño / el mantenimiento de esa infraestructura o de un vehículo que la utiliza termina por completo esa conexión.

    • Gregg Eshelman dice:

      Trenes de carretera https://en.wikipedia.org/wiki/Road_train

  • jalnl dice:

    Me hace pensar en los trenes de camiones australianos ... https://www.youtube.com/watch?v=0iFkKRh5kcM

    • Enero 42 dice:

      sí, no puedo entender el significado de esto si solo haces dos o tres camiones, porque puedes unirlos como lo hacemos aquí en Bus. 3 remolques son muy comunes aquí ...

      Eso sí, también veo a muchos de ellos viajando en grupo, así que tal vez podrían separarse ...

      Si es parte de un grupo organizado, veo que todo es un buen concepto; sin embargo, cuando conducía un viaje largo recientemente, busqué un automóvil y luego me senté a unos 10 metros de la parte trasera de mi automóvil, sin importar la velocidad. Tengo. hizo. Sospecho que tenía una velocidad activa, y tenía que ser ajustable a esa distancia bastante corta.
      Muy molesto ... Cuando vas a 120 km / hy tal vez los canguros saltan delante de ti, no quieres un coche tan cerca. Disminuí la velocidad a 50 km / hy él seguía sin detenerse, así que finalmente tuve que poner el pie en el suelo e ir más rápido que él para deshacerme de él ...

      Para no quedarme atrás, hice una larga distancia (por ejemplo, 1000 km / día) con un grupo de otros autos (de personas que no conocía) y funcionó bien, especialmente de noche. Todos ustedes, a su vez, son el automóvil delantero, que funciona mucho más de noche (el automóvil delantero también con los faros encendidos), luego los automóviles en la parte trasera siguen las luces delanteras del automóvil y también pueden ver un largo camino a lo largo de la carretera.

  • komradebob dice:

    Una de las soluciones inevitables será tener un conductor en cada camión, pero obtienen una tarifa diferente cuando "comandan" el vehículo, lo que solo se necesita a veces, como paradas de descanso / reabastecimiento de combustible, etc. el tiempo en el que pueden dormir y no contar para sus horas de grabación, lo que les da más tiempo de ejecución. Piense en aviones que hacen girar a los miembros de la tripulación a través de la cabina del piloto en vuelos muy largos. Solo en este caso, se cambia el camión líder por uno que tiene un conductor con horas de combustión.

    • Jon dice:

      No creo que los sindicatos apunten a eso ... irónicamente, eliminar a algunos conductores juntos es más fácil y costoso que trabajar con el sindicato para obtener un trato más justo para un mayor número de conductores ...

      Realmente se necesita una parada de camiones frente a objetivos importantes ...
      No es la típica parada de camiones, sino algo rediseñado para depositar un convoy de camiones para que los conductores que esperan puedan moverlos en la última milla, o dejar los camiones esperando para abordar la carretera como un convoy ...

      Acérquese a la ciudad, diríjase a la parada, sus próximos camiones que necesiten desatar lo harán, y todos los camiones en la misma dirección se aferrarán.

      También es un punto donde los camioneros de transporte largo se intercambian y pueden obtener el descanso necesario ...

      Por supuesto, hacerlo requeriría una coordinación masiva entre todas las organizaciones que operan camiones en la carretera ... y eso parece poco probable.

  • Yoel Cardenales dice:

    Por lo tanto, solo funcionaría en algún lugar deshabitado como Wyoming o Idaho porque en algún lugar como Chicago los cortes serían constantes, lo que lo haría inútil, también ¿qué pasa con los grados, ejemplo, el camión de plomo mucho más pesado pierde mucha velocidad durante la subida, pero el camión de atrás es liviano y ahora viene? con el jefe al menos 30 mph más rápido que el líder, un automóvil en el carril izquierdo tan atrás no puede reducir la velocidad para tratar de mantener la distancia y ahorrar combustible sin sentido porque ahora es necesario recuperar el impulso para subir una colina. Hay una razón por la que se nos dice que mantengamos al menos cuatro camiones delante de nosotros y eso no molesta al público que conduce. Además, todo ese escenario sería constante en lugares desiertos como Wyoming, entonces, ¿dónde funciona exactamente esto?

  • Este chico dice:

    Conducir el camión es solo UNA de las razones para tener un conductor de camión. También están allí para encontrar problemas con los remolques (los remolques son una razón más común para que los camiones se detengan / rompan que los problemas con la tracción), cargar, azotar, descargar y descargar la carga, asegurarse de que la gestión esté en orden, detectar posibles problemas con el camión antes de que se convierta en un problema agudo, rellene el vehículo, realice el servicio básico, proteja la carga, etc.

    Pasará mucho tiempo antes de que tengamos a alguien en la cabina, incluso dudo que alguna vez suceda.

  • Miguel dice:

    Podría haber un artículo de HaD (¿retrospectivo?) Sobre un concepto relacionado (https://en.wikipedia.org/wiki/Overland_train) (https://www.techeblog.com/overland-train-is-the-worlds - los-vehiculos-mas-largos-fuera-de-la-carretera-aqui-hay-5-hechos-interesantes /). Básicamente, cada remolque tenía su propio sistema de dirección y conducción y seguiría un camino trazado por la cabina.

  • Hirudinea dice:

    Solo es cuestión de editar, cuando los patos vuelan formándose, el pato líder da cierta ventaja aerodinámica a los siguientes patos, lo que les permite volar más lejos, pero usa más energía, por lo que cada vez que el pato líder se dispara con otro pato que se convierte en líder. . De acuerdo, me pregunto si el uso de combustible entre el plomo y los siguientes camiones redactados seguirá siendo más constante al apagar el líder y el editor. Solo preguntaba.

  • Ren dice:

    Hace aproximadamente un año leí que Japón intentará hacer pelotones este año.

  • pelusa dice:

    Muchas empresas de la UE lo han estado intentando en Europa desde hace algunos años:
    https://www.theverge.com/2016/4/7/11383392/self-driving-truck-platooning-europe
    La idea es tener un estándar global para que un camión Volvo siga a Scania (por ejemplo), y no es necesario que todos sean del mismo fabricante.

Isabella Ortiz
Isabella Ortiz

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