Alfred Jones habla sobre los desafíos de diseñar vehículos totalmente autopropulsados

El salto a los coches autónomos podría ser tan variable como el de los caballos de fuerza a la potencia del motor. Si los autos pueden conducir mejor que los humanos, las ganancias en seguridad podrían ser enormes: los accidentes automovilísticos fueron la octava fatalidad en todo el mundo en 2016. ¿Y quién no quiere hacer del tiempo de viaje algo realmente tranquilo o alternativamente productivo?

Pero llegar allí es un gran desafío, porque Alfred Jones lo sabe muy bien. El Jefe de Ingeniería Mecánica de la división de conducción autónoma de nivel 5 de Lyft, su equipo construye los techos y otras herramientas que proporcionan a los vehículos sus sensores y hardware informático. En su discurso de apertura en La-Tecnologia Remoticon, Alfred Jones nos explica lo que significa cada nivel de conducción autónoma, cómo se aborda el problema y dónde se encuentran los puntos de unión entre lo que se está probando ahora y un futuro verdaderamente impotente. .

Mire el video a continuación y profundice en los detalles de su discurso.

Niveles de conducción autónoma

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) ha establecido un estándar que describe seis niveles diferentes de conducción. Esto configura las publicaciones de destino y nos da una manera de discutir dónde varios enfoques han atacado la marcha para producir controladores robóticos.

Alfred repasa todo en detalle. El nivel 0 no es ninguna automatización más allá de los frenos ABS y de alta velocidad. El siguiente nivel, “asistencia al conductor”, agrega características como cámara lenta y velocidad consciente de la distancia. El nivel 2, “conducción autónoma parcial” combina dos o más de estas funciones. (El modo “Full Drive” de Telsa es en realidad solo parcialmente autónomo). En estos modos, el conductor es responsable de observar el sistema y decidir cuándo su uso es seguro.

El nivel 3 permite que el sistema se apague y dé control al conductor. Este es el primer nivel en el que el automóvil comienza a tomar decisiones más avanzadas sobre la situación general del tráfico y es el comienzo de lo que creo que es la definición real de conducción que tiene el público en general. Con el nivel 4, el vehículo debe poder conducir de forma completamente independiente en espacios reducidos y llegar con seguridad al borde de la carretera, incluso si el conductor no toma el control. El nivel 5 es la cima y el santo grial: el vehículo se controla a sí mismo en cualquier estado que tenga un conductor humano, sin necesidad de intervención o supervisión humana.

¿Porque esto es tan difícil?

Pruebas virtuales y empíricas para garantizar que el conjunto de sensores resista las condiciones reales

En general, se trata de un problema sensorial. En general, el control efectivo del vehículo es un problema resuelto. Alfred menciona que hay un tema importante a considerar, como la latencia entre el hardware de control de conducción autónoma y los sistemas informáticos del vehículo, pero lograr que el automóvil vaya a donde usted desea ya está sucediendo. De milisegundos a milisegundos, esas decisiones de dónde se encuentra el vehículodebería ir es la parte muy difícil.

Al darse cuenta de la evidencia, la carretera es una locura, la gente es impredecible y los cambios en las condiciones de la carretera como el clima, los cierres y la construcción crean un campo de juego en constante cambio. Combine esto con carreteras que fueron diseñadas para conductores humanos en lugar de operadores robóticos y tiene una mierda cuando se trata de interpretar los datos de los sensores. Las soluciones de intervalo, como los semáforos que se comunican directamente con los vehículos autónomos en lugar de depender de los sensores para detectar su estado, son posibles formas de avanzar que implican cambios fuera de los propios vehículos.

Zumbidos sobre la fusión sensorial

La parte más interesante de la charla es la discusión de Alfred sobre la fusión sensorial. A menudo es una palabra literal incluida, pero rara vez se explica en profundidad con ejemplos.

Se utilizan algunas combinaciones de cámaras, lidar y radar para detectar el entorno alrededor del vehículo. Las cámaras son baratas y de alta resolución, pero malas a una distancia determinada y pueden oscurecerse con algo tan simple como un spray. Alfred llama al lidar “súper fantástico”, capaz de profundizar un mapa del área alrededor del vehículo, pero es caro y no puede detectar colores o marcas. También reduce la confiabilidad, ya que los sensores lidar incluyen partes móviles. El radar se puede ver directamente a través de algunas cosas que obstruyen a las otras dos, como la niebla, pero su producto es de muy baja resolución.

Efecto del polvo y el humo en lidar

La combinación de todos estos es la definición de fusión de sensores y un gran ejemplo de cómo funciona es el disparador de un vehículo estacionado al costado de la carretera. Lidar recoge elementos en la nube y llegaría a los descansos si esta fuera la única entrada para la toma de decisiones. El radar ve a través de él sabiendo que no hay ninguna amenaza. Y la cámara puede correlacionar que un vehículo estacionado tiene un tubo de escape y lo que los otros sensores detectados son adecuados para la expectativa de aprendizaje pasado.

Realmente haciéndolo

Es divertido hablar de esto, pero Alfred Jones realmente lo hace, y eso significa sumergirse en los detalles de la ingeniería. Es fascinante escucharlo hablar sobre las pruebas ambientales utilizadas para demostrar el conjunto de sensores frente a temperaturas enormes, condiciones húmedas / mojadas y todos los desafíos comunes a las aplicaciones automotrices. Sus pensamientos sobre la recalibración de sensores en las preguntas y finales son de interés. Y a nuestro alrededor se alegra de escuchar a uno de los ingenieros que empuja todas las barreras en busca del próximo gran avance.

  • Gravis dice:

    A pesar de toda la propaganda sobre el uso de IA para automóviles autónomos, actualmente ninguna implementación utiliza ningún aprendizaje automático. En cambio, todas las instrucciones de detección están escritas por programadores humanos. Hay un gran problema por resolver que requiere cantidades absurdas de poder de computadora, por lo que estoy menos sorprendido y más simplemente decepcionado.

    • Hans dice:

      En la industria se utilizan técnicas de IA como el clásico Maschine Learning. Pero las técnicas más nuevas como Deep Learning aún no están en uso.
      La razón principal no es la falta de potencia informática, sino la fiabilidad y la previsibilidad. Los algoritmos clásicos también son computacionalmente costosos cuando se enfrentan a la cantidad de datos producidos por los sensores complejos.
      De hecho, diría que los enfoques de aprendizaje profundo son aún más rápidos hoy en día. Pero la investigación actual del estado del arte no nos permite obtener suficiente conocimiento sobre lo que ha aprendido un sistema de aprendizaje profundo para encontrarlo confiable y predecible.

  • Mario dice:

    No tenemos que esforzarnos mucho más en la conducción autónoma. Especialmente sobre vehículos normales en ciudades. Simplemente no cuadra.
    Al final del día, los peatones y ciclistas serán las entidades más inesperadas en el tráfico. Los ciclistas, en particular, a menudo no se adhieren a las reglas. Y siempre necesitas concentrarte.
    Entonces, ¿cómo resolvemos ese problema? Tiene que haber una vigilancia constante de todo lo que de alguna manera podría ser tráfico. Bueno, sí, las cámaras son baratas. ¿Pero queremos eso? Yo no.

    La conducción automatizada en las autopistas o en cualquier lugar donde tengamos menos riesgo para los trenes, camiones, lo que sea, probablemente funcionará, pero no veo la conducción autónoma y, sinceramente, no quiero. Creo que especialmente el lado ético de todo esto debe estar más enfocado.

    • Jacobo dice:

      Los autos autopropulsados ​​generalmente detectan entidades en movimiento y evitan colisiones con ellas independientemente de lo que sean. Si un ciclista lo interrumpe, es posible que se interponga en el camino de otro vehículo, mientras que un automóvil autónomo podría evaluar críticamente el mejor curso de acción para evitar cualquier colisión. En cuanto a las preocupaciones de vigilancia, ya hay cámaras en todos lados en nuestros teléfonos que siempre publicamos. El equipo de vigilancia masiva ya está en uso, solo necesitamos promover la apertura, la transparencia y una legislación que evite su uso para fines indeseables.

      Los coches autónomos son un futuro mejor para todos. Sus preocupaciones éticas son legítimas, pero trate de imaginar cómo podemos tener una sociedad más ética y más avanzada.

      • Zerg dice:

        Ningún coche autónomo no es una buena idea. Porque vas a tener algún tipo de entidad mala como Google, Apple o Amazon que dispara sobre si tienes permiso para conducir o no. Básicamente destruye la autonomía personal y te conviertes en un objeto a ser gestionado por Big Tech,

        Avanzado, ¿para quién? Muchos de los llamados avances recientes como NEST y esos grandes avances digitales como Alexa, Siri y otros permiten un nivel de vigilancia que haría que Stalin y Hitler capturaran.

        • sjm4306 dice:

          Para ser justos, el futuro distópico que estás pintando ya está aquí (ha existido por un tiempo). Los teléfonos inteligentes son infinitamente más capaces, camuflados y extendidos que cualquier dispositivo independiente como un nido o Alexa.

        • Mathias Pihl dice:

          Casi todos los autos nuevos de hoy tienen algún tipo de función de “teléfono residencial”, ya sea para permitir que un taller ayude en la carretera (¿es seguro continuar o tengo que llamar a una grúa?), O para permitir que los autos se utilicen para negocios ? rastrear su uso. El sistema de navegación básico de mi Audi 2015 extrae información de tráfico de alguna parte. El mismo sistema está conectado a la computadora del motor y ciertamente es capaz de inutilizar completamente el automóvil. ¡Y este coche tiene casi 6 años! El mismo automóvil también es capaz de conducir, frenar, acelerar y cambiar de marcha (de estacionamiento a conducción, etc.) por sí solo, ya que es una caja de cambios. Básicamente, con un software bastante avanzado, VW podría hacer que este automóvil regrese a su fábrica, o matar a sus propios pasajeros y al menos a los de otro automóvil antes de que alguien pueda reaccionar, o entrar en una multitud y matar a cientos. Y podrán hacer eso a la vez en todos sus autos en todo el mundo, exactamente al mismo tiempo. Sí, cosas aterradoras, pero también la bomba atómica, las armas biológicas y todas las cosas que aún no conocemos. Ese es el precio para estar conectado y tener todas las cosas hermosas que tenemos hoy.
          Entonces, en resumen, las “Entidades malas” ya tienen ese control, pero al final tú decides si quieres usar sus productos. ¿No cómo la policía llega a tu casa e instala Alexa en contra de tu voluntad, o VW te obliga a conducir su auto?
          Todo es un cálculo de costo-beneficio. Algunas personas pueden aceptar las desventajas como vigilancia, en comparación con la comodidad que ofrece Alexa, y esas personas pueden ver una mayor comodidad o un costo más bajo que usted y yo. Acepto que VW tiene muchos datos sobre cómo conduzco porque también me permite conducir un automóvil moderno, eficiente y seguro, porque VW puede usar esos datos para hacer que los automóviles sean más eficientes, más baratos y más seguros, y todo el tiempo debería hacerlo. También accedo al menos a algunos de los datos que recopilan, en tiempo real, lo que me permite comprobar el estado de mi batería, cuánto combustible hay en el depósito o recibir notificaciones si el coche es remolcado, roto o atropellado por otro aparcamiento.

      • Ninguno dice:

        ¿Qué pasa si un automóvil corta una bicicleta y el automóvil autónomo entra en la bicicleta que necesita espacio?

        Algunos coches realizan maniobras peligrosas e inesperadas, no estoy tan seguro de que un coche autónomo reaccione a esta voluntad en situaciones inesperadas, tan inexpertas. Por supuesto, mucha gente tampoco reacciona bien.

        Pero tener un futuro más seguro no es nada trivial.

        • 13 de julio dice:

          La gente reacciona terriblemente, en comparación con cualquier computadora.

          • John Spencer dice:

            depende de la programación

        • Masón dice:

          Estoy de acuerdo. ¿Pero realmente crees que a la gente no le gustará? eso. Como estamos tu y yo

        • Mathias Pihl dice:

          ¡Este es en realidad un problema bastante famoso! El automóvil autónomo tiene mucho más “poder cerebral” que nosotros, por lo que básicamente puede congelar el tiempo y reflexionar sobre qué hacer en una situación determinada. La gente reacciona por instinto, y casi siempre tratará de evitar al ciclista porque tiene una vista de túnel y no ha visto a la familia en la acera. Algunas personas tienen una gran vista periférica y ya han notado a la familia en la acera, pero el hombre promedio que conduce está tenso, no ha dormido bien, tiene hambre, acaba de recibir una notificación en su teléfono o está escuchando noticias críticas en la radio. .
          El coche autónomo en un mundo perfecto minimizará las pérdidas, porque tiene mucho tiempo para analizar la situación, pero esto plantea otra cuestión:

          En una situación en la que el automóvil autónomo decide que solo puede hacer 2 cosas: matar a la persona A o B, ¿quién lo mata? “No hacer nada” también es una decisión, por lo que hay que elegirla. ¿Qué pasa si la persona A es un niño pequeño y la persona B es el dueño de un negocio exitoso? ¿Qué pasa si la persona A es blanca y la persona B es negra? ¿Qué persona A es de hecho 2 delincuentes y la persona B es un niño inocente? ¿Qué pasa si la persona A es el dueño del vehículo (por ejemplo, si la opción A es conducir por un acantilado) y la persona B es otra persona? ¿Qué pasa si la computadora elige lo correcto solo 9/10 veces?
          ¿Y quién es el responsable último de esa elección? ¿El negocio que vendió el coche? ¿El programador que implementó el algoritmo? ¿El conductor que compró el vehículo pero no se vio afectado en absoluto por lo que hizo el algoritmo?

          Todas preguntas muy interesantes, pero no tengo ninguna duda de que el mundo se sentirá mucho más cómodo con la conducción de computadoras que los humanos, aunque a veces puede tomar malas decisiones. Experimenté con mis propios ojos la capacidad de una computadora para hacer paradas de emergencia en un estacionamiento porque alguien salió volando de entre los autos y ni siquiera vi lo que estaba sucediendo porque estaba buscando un lugar para estacionar en la otra dirección. Una persona en cuestión probablemente no habría muerto, pero tal vez estaba bastante magullada, pero en este caso los dos sufrimos un gran impacto, pero habiéndonos asegurado de que ambos estábamos bien, simplemente continuamos nuestro día.

          • Ulo dice:

            > El automóvil autónomo tiene mucho más “poder cerebral” que nosotros, por lo que básicamente puede congelar el tiempo

            No, no, y no puede. Cambia la velocidad por precisión y capacidad. La CPU es impotente para hacer juicios complejos o incluso percibir las cosas bien a corto plazo cuando quiere que actúe porque no puede comparar grandes bases de datos y realizar análisis estadísticos para saber si esta burbuja de píxeles o sección transversal de radar se ve bien. más de una forma u otra.

            En realidad, funciona con “reglas de pulgar” muy burdas, que son básicamente casillas de verificación de algunos elementos que se pueden calcular rápidamente a partir del enorme flujo de datos que el automóvil recibe de sus sensores y, como resultado, solo funciona “la mayor parte del tiempo “porque el algoritmo es simplemente demasiado tonto.

            De nada sirve discutir si el coche autónomo debería decidir hacer A o B en una situación en la que probablemente no comprenda en absoluto la situación, y no importa que pueda repetir con su programa mil veces por segundo, porque incluso una simple elección moral para tales programas es cómo pedirle a una paloma que escriba una obra de Shakespeare. Puedes mojar sus pies en tinta y fingir que está escribiendo, pero eres solo tú.

          • Ulo dice:

            Digo que antes de que el automóvil pueda siquiera juzgar si matar a A o B, debe reconocer que hay personas A y B.

            Y todavía estamos en la etapa de desarrollo, donde esto sucede solo el 80-90% de las veces y los casos, porque la computadora usa medios extremadamente simples incluso para detectar peatones. Algo como comparar la relación ancho / alto de un montón de píxeles que parecen moverse contra el fondo, todo lo cual se puede reducir a un número con un umbral. Si la persona está demasiado gorda o no se mueve “bien”, el auto dice “eh, no hay nada”. y seguir adelante.

      • Ulo dice:

        > Los automóviles autónomos generalmente detectan entidades en movimiento y evitan colisiones con ellas independientemente de lo que sean

        Excepto que no lo hacen.

        Como en los ejemplos dados, el automóvil tiene que decidir si lo que ve es un falso positivo o un objeto verdadero. Si ve una bolsa de la compra golpeando con el viento y frenando, puede provocar un accidente. Por lo tanto, si no puede o no identifica positivamente el obstáculo que lo identifica como algo que debe evitar, lo trata como aire. El automóvil no tiene instinto de autoconservación, es solo un programa irreflexivo, por lo que no le importa. Si por alguna razón no se cumplen las condiciones para frenar, lo expulsará.

    • Ninguno dice:

      Prefiero notar que los coches son imprudentes a que los ciclistas te interrumpan. Los automóviles ignoran los límites rápidos, toman el control incluso si da la vuelta, conduciendo demasiado cerca de peatones o ciclistas. Puede depender de la ubicación o pueden ser los propietarios de automóviles. El deseo de andar en bicicleta en los semáforos en rojo también es una mascota. Rara vez pueden quedarse atrás o esperar poco tiempo, por lo que los automóviles realizan maniobras peligrosas. Molesto.

      Aparte de eso, estoy de acuerdo en que los coches autónomos son muy difíciles de resolver.

    • Hans dice:

      Las escenas de conducción urbana se consideran el escenario más difícil para la conducción automática. Entonces eso no es lo primero que veremos.

      Las escenas urbanas están mucho menos estructuradas. Tienes carreteras sinuosas con pendientes pronunciadas, carreteras complicadas y, sí, muchos peatones y ciclistas.
      Los peatones son muy difíciles de predecir con los algoritmos de seguimiento clásicos. ¿El peatón simplemente deja espacio para otra persona o cruza la calle? Las personas son buenas para captar esas pequeñas señales y evaluar el escenario y el contexto generales, y tienen empatía. Para los algoritmos, esta predicción es difícil pero confiable.

      • Elliot Williams dice:

        Cruise pone sus coches en las calles de San Francisco, completamente autónomos, este invierno.

        • Este chico dice:

          Y veremos cuánto dura eso (o qué tan pronto matan a alguien)

          Me gustaría ver qué tan bien un automóvil autónomo puede manejar la conducción en la ciudad de Ámsterdam o Utrecht. Si puede manejar los volúmenes de bicicletas y peatones allí, podría comenzar a pensar que realmente funcionará

          • 13 de julio dice:

            Ya lo manejan mucho mejor que la gente. Despierta.

  • SCOTT PLUDE dice:

    Los humanos y las máquinas funcionan de manera diferente. Pedirle a una máquina que conduzca en un mundo ajetreado es tan incorrecto como pedirle a una persona que realice operaciones binarias de forma eficaz. Cree áreas dedicadas para vehículos impulsados ​​por ML (sin personas, control y guía de acceso de movimiento sensorial, etc.) y déjelos operar en el entorno creado para ellos. Pueden acelerar la operación con mal tiempo porque su ruta es automática y podrían conocer su ubicación exacta hasta un milímetro con varios sensores. Colocar un juego de cámaras en la calle promedio creará problemas terribles.

    • Alan dice:

      Contrapunto: Mi coche ya está más animado que yo.

      • Zerg dice:

        Ese nivel de electrónica y complejidad no es necesario en un vehículo. El automóvil promedio en la carretera hoy en día tiene más potencia de CPU que la mayoría de los aviones militares.

        • sjm4306 dice:

          Esa es una declaración muy audaz, ¿referencia?

          • Ren dice:

            No …
            Si considera que “la mayoría” incluye todos los aviones militares jamás construidos, a partir de la Primera Guerra Mundial, puede ver la verdad sobre la afirmación.
            B ^)

          • sjm4306 dice:

            @Ren … touch lol, asumí que estaba apuntando a aviones militares que aún estaban en servicio / operación activo

        • Alanvgreen dice:

          ¡En realidad!

          El MMC7000, que equipa el F-16 más moderno, incluidos todos los F-16 europeos que se beneficiaron de la modernización de MLU (Mid-Life Update), siempre tiene esos 10 MB de memoria pero su procesador RM7000A, proyectado a principios de la década de 2000. ., opera entre 300 y 400 MHz. “” “

          https://aviation.stackexchange.com/questions/52853/what-cpu-does-the-f-16-use

      • Artenz dice:

        Se utilizarán coches hiperactivos en el tráfico. Si un tren de ciclistas / peatones ve que se acerca un automóvil autopropulsado, simplemente pueden saltar frente a ellos, sabiendo que el automóvil hará todo lo necesario para evitarlos.

        • John Spencer dice:

          Conductores también.

  • RF Ulo dice:

    Cuando la mayoría de los automóviles pueden conducir por la autopista de forma independiente, ¿puede el carril izquierdo ser para adelantar o llegar más rápido? Esto supone que todos en el carril izquierdo viajan más rápido y con mayor seguridad. ¿Se pueden establecer límites de velocidad dinámicamente para las condiciones? En un automóvil 5G conectado, todos los cambios en la seguridad vial se comunicarían rápidamente y todo el tráfico se ralentizaría (o se detendría). Cualquier daño a la carretera, pintura u otras marcas mencionadas por los vehículos se comunicarán al DOT o al personal de la carretera para su tratamiento. Todo esto es posible para ir más rápido, pero para las personas subjetivas, ¿eso podría ser demasiado aterrador? Las emociones trascienden la lógica. Terminaremos lentamente.

    • Mathias Pihl dice:

      La velocidad es una cosa, pero la distancia que conducen los vehículos también es muy interesante. Básicamente, las computadoras no tienen tiempo de reacción, y los autos pueden comunicarse, por lo que se les permitirá ir a 130 km / hy conducir a solo pulgadas del automóvil frente al parachoques, por lo que cada camino podrá moverse al menos 4 veces más. carros. . No me molestaría en “simplemente” ir a 110 km / h si eso significa que el tráfico desaparecerá por completo, por lo que mi velocidad promedio será de esos 110 km / h. En este momento, con un tráfico moderadamente denso, mi velocidad media desde la rampa de entrada hasta la de salida que va a mis padres suele estar ligeramente por encima de los 100 km / h, aunque mi control de velocidad adaptativo está configurado en 140 km / h GPS , pero debido al paso de camiones, una abuela en el carril rápido o simplemente el tráfico en general, la velocidad a menudo alcanza los 85 km / h

      • Mathias Pihl dice:

        Mis padres viven así en la segunda ciudad principal, casi exactamente 100 km por carretera, y ambos vivimos muy cerca de las rampas de entrada / salida, y se tarda casi exactamente una hora en llegar. Por la noche, cuando puedo recorrer 140 km / h hasta el final, el mismo viaje puede durar hasta 40 minutos.

  • Biomed dice:

    Nunca superaremos el problema de que un evento de radio cósmico aleatorio anula un bit de caché del procesador o un bit de memoria.

    Soy, y seguiré siendo, “de poca fe”.

    • Ninguno dice:

      Ese es el problema más simple de resolver. Se están desarrollando soluciones prometedoras para los viajes espaciales.

  • Andrés dice:

    Disfruté desplazándome por Tokio en metro. Las largas distancias no son un problema y el tren no tiene que preocuparse por ciclistas o peatones. Cuando llego, no hay problemas de estacionamiento y puedo caminar hasta donde necesito estar.

    Si quiero ir más lejos, puedo tomar el Shinkansen. Está casi terminado como si separar las máquinas de transporte y las personas fuera mejor que intentar mezclarlas todas.

  • Beto dice:

    Las principales causas de accidentes son el exceso de velocidad y los daños. Los vehículos autónomos deben programarse para que nunca superen el límite de velocidad. De lo contrario, el fabricante tendrá un millón de demandas. Es por eso que todos en los EE. UU. Desactivarán la conducción autónoma a menos que planeen dormir, tener relaciones sexuales o ver videos, porque la velocidad se considera un regalo de Dios en los EE. UU., Siempre y cuando no te atrapen. Según mi experiencia de viaje, el 80% de todos los conductores aceleran o intentan acelerar. El 15% se echa a perder tratando de descubrir alguna característica del panel complejo y que distrae, enviando mensajes de texto, borracho, viejo, enojado o todo esto a la vez. Aproximadamente el 5% de los conductores son competentes, atentos y obedecen todas las leyes de tránsito.

    Los autos autónomos solo tomarán taxis y servicios similares. Habrá una disputa sobre si el beneficio general supera los costos legales de todos los litigios resultantes.

    • Gian dice:

      “El exceso de velocidad se considera un derecho otorgado por Dios”
      ¿Quizás porque los límites rápidos son completamente arbitrarios y no tienen ningún sentido?
      La idea de que los accidentes ocurren por exceso de velocidad es la tontería más absurda que he escuchado. Supongo que si nunca abandonas el estacionamiento, ¿nunca tendrás accidentes?
      si no lo ha notado, el propósito del transporte privado es ir de A a B. ¿Es realmente sorprendente que la gente intente hacerlo un poco más rápido de lo que sería en 1700?
      Debido a límites de velocidad absurdos y otros recursos gubernamentales desagradables como obras viales interminables, hay carreteras en Europa donde la velocidad real promedio es de 70 kmh o menos. eso es menos de 50 mph. pronto un caballo se convertirá en una propuesta atractiva. y es verde!
      Es una pena que las consecuencias económicas de la movilidad limitada nos lleven a todos a la Edad Media, cuando tenías que casarte con la hija de tu vecino.

      • Este chico dice:

        Según el límite de velocidad predeterminado en los EE. UU., Parece ser una velocidad de caracol positiva de 45 MPH / 72 km / h para tramos muy largos de una carretera perfectamente fina (tal vez 55 mph / 88 km / h en algunos tramos, cualquier cosa terminada parece para ser raro por lo que he visto) estaría un poco de acuerdo con ese punto de vista. 70 km / h en la carretera en Europa NO es tan común en mi experiencia. Los Países Bajos lo han reducido a 100 km / h en la mayoría de los lugares recientemente (antes de 120 a 130 antes), la mayor parte de Alemania tiene 120 (y algunos ilimitados, o 100 ciudades cercanas). Bélgica también es mayoritariamente de 100 o 120 km / h (con alrededor de 80 secciones debido a carreteras en mal estado). Francia no había visitado en 10 años, así que no podía decirlo. No he visto suficiente Italia para decir mucho.

    • 13 de julio dice:

      Las principales causas de accidentes son el exceso de velocidad y los daños.

      No. Ni siquiera cerca. Así es como literalmente acabas de inventar eso.

  • Gian dice:

    los coches autónomos son una idea estúpida. diablos, incluso el nombre difícilmente puede ser estúpido.
    Tengo un piloto automático de dos ejes en mi avión y puedo dejarlo volar durante horas sin problemas. pero ¿AP debería conducir mi coche? no esta pasando.
    a menos que todos los coches estén controlados y coordinados de forma centralizada. lo que significa que la movilidad privada se convierte en un sistema de transporte público controlado y planificado centralmente, pero aún más a mis expensas. que sospecho es el objetivo final de los gobiernos
    en estas condiciones, prefiero marcharme y dejar los coches por completo.

    • Piotrsko dice:

      No hay mucho tráfico opuesto, obstáculos, cosas para golpear, por lo que es fácil. Hasta ahora nadie ha chocado con el cielo. Sin embargo, hubo vuelos con impacto con cumulus graniteus durante el piloto automático.

      Tradicionalmente, ha habido sanciones bajas por cortar bicicletas a personas. Aparentemente, mantenemos la automatización a un nivel más alto.

      • Tercera Policía dice:

        Muy cierto. Soy un ciclista concienzudo y me atropelló cinco veces en tres ciudades diferentes de Estados Unidos, cada vez por un conductor que no prestó atención. Recibí docenas de llamadas cercanas. Hablo de un conductor de coche. No puede haber nada peor que los conductores humanos.

        Siempre escucho, “¿qué está pasando?” Siempre pensé, “¿qué va a pasar hoy?” A menudo, la respuesta es que el conductor golpeará a la persona / ciclista / otro automóvil. Sucede todos los días.

    • 13 de julio dice:

      ¡Bien! Deja un poco de respiro para el resto de nosotros, que se joda el planeta un poco más lento que tú.

    • TrantorianoMagpie dice:

      Debes ir a youtube y buscar “Tesla FSD beta”. Verás cosas realmente impresionantes. No es perfecto, pero el cambio de paso en comparación con la versión anterior es muy grande. Imagine otros 2 o 3 de estos saltos en los próximos 5 años y es fácil imaginar que los autos autónomos sean normales para 2030.

Isabella Ortiz
Isabella Ortiz

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