200 años del motor Stirling
En los primeros años del siglo XIX, las máquinas de vapor funcionaban en una variedad de usos prácticos. Sin embargo, todavía eran imperfectos en muchos sentidos. Un problema particular fueron las calderas, que tendían a explotar, provocando heridos y muertos. El pastor Dr. Robert Stirling, un clérigo escocés, estaba preocupado por el número de muertos por calderas explosivas. Basado en trabajos anteriores de George Cayley (conocido por su trabajo pionero en aeronáutica), Stirling presentó su patente para un motor más seguro en 1816. Esto marca el bicentenario de este motor este año. El motor Stirling tiene la mayor eficiencia teórica que cualquier motor térmico. También es una máquina relativamente simple. A diferencia de otros tipos de motores, no hay válvulas, lo que facilita el diseño mecánico.
Principios del motor Stirling
En un motor Stirling, como con cualquier otro motor caliente, hay dos zonas con diferente temperatura, 
y el flujo de trabajo se mueve entre ellos para extraer trabajo. En la animación de la derecha, la zona fría es azul y contiene el pistón de potencia. La zona caliente es roja y contiene otro pistón llamado desplazador. Se agrega calor a la zona caliente y el gas se expande, empujando el pistón de potencia para producir trabajo. Cuando el pistón de potencia está a punto de llegar al final de su carrera, el motor se mueve hacia la izquierda, moviendo el gas de la zona caliente a la fría. El gas se enfría y se contrae, y el poderoso pistón se mueve hacia la izquierda. Entonces el ciclo se repite.
Hay dos configuraciones básicas para un motor Stirling, una es el tipo beta que discutimos anteriormente; el otro es el tipo alfa, que se muestra a la izquierda. El principio de funcionamiento es el mismo. En el motor alfa, hay dos pistones de potencia que se unen simultáneamente en el cigüeñal y el gas se transporta entre los dos cilindros. Un elemento clave y base de la patente 1816 es el regenerador, esencialmente un intercambiador de calor ubicado entre las zonas frías y calientes. El regenerador retiene el calor que de otro modo se perdería al medio ambiente, aumentando la eficiencia térmica. Hay muchas variaciones en el diseño que utilizan el ciclo Stirling, como:
- el tipo de desplazamiento rotatorio,
- el diferencial de baja temperatura o LTD,
- el motor fluido,
- el motor termoacústico,
- el motor de mármol,
- motores de pistones múltiples.
Dax dice:
> "En 1986, el proyecto MOD II produjo un motor con una eficiencia térmica del 38,5% (los motores de los automóviles modernos están entre el 20% y el 25%)"
El 30-40% varía realmente. El artículo confunde la eficiencia del motor para un tren de transmisión completo, donde este último generalmente cita a los defensores del motor Stirling, comparando deshonestamente solo el motor Stirling simple con los automóviles en general, o citando información completamente desactualizada.
El motor de ciclo Atkins en un Toyota Prius, por ejemplo, alcanza un 31% de eficiencia en una amplia gama de cargas. Sin embargo, el tren de transmisión total cae un 15% en otras pérdidas, por lo que la eficiencia del tanque a la rueda es de alrededor del 23%, dentro del rango que se cita a menudo.
El motor Stirling en lugar del motor del automóvil está sujeto a las mismas pérdidas y al uso no óptimo, y de hecho no supera al motor de gasolina moderno, y mucho menos al motor diesel moderno. Los diésel pequeños turboalimentados impulsan el 40% y los diésel muy grandes superan el 50% de eficiencia, pero los trenes impulsores y otras ineficiencias vuelven a ser válidas.
RW versión 0.0.2 dice:
El problema de la "amplia gama de cargas" es especial sobre el ciclo de Atkinson, generalmente un motor IC normal, obtiene el 30% o más de eficiencia solo con aproximadamente el 80% de carga al 80% del par, y el resto del tiempo puede ser tan desagradable como el 10%. Todo esto cambia porque el par está determinado por la sincronización de la válvula y el eje, y la sincronización variable en los motores modernos extiende esa "isla" en el mapa BSFC para que un motor pueda ser más eficiente en un rango ligeramente más amplio.
Aquí las cabezas están inclinadas, sin embargo, la mayoría de los motores serán más eficientes en términos de trabajo realizado, gritando cuesta arriba a alrededor de 3000 RPM, contra molestias en marcha alta a 1500 RPM en una carretera. Eso sería porque está haciendo un trabajo triple para tal vez simplemente duplicar el combustible contra un crucero alto. De esto observamos que realmente significa que su motor es demasiado grande y si es tan grande que grita a 3000 rpm y al 80% de su capacidad a lo largo de la carretera, entonces estaría cerca de su consumo mínimo ideal de combustible para chp. . Pero no se apresuraría a alcanzar esa velocidad muy rápidamente y cambiaría la carga o intentaría subir una colina empinada y volvería a ser incapaz o ineficaz. Idealmente, un sistema bajo demanda bien diseñado podría poner en marcha parte del motor en estado de carga ~ 80% en la carretera de crucero y brindar una gran eficiencia. Las consideraciones de los consumidores y los métodos de prueba conspiran en contra de darnos una versión "perfecta" de esto. Debido a los rápidos cambios durante las pruebas de ciclo de carretera de la EPA, nunca hace más de un mpg de diferencia, para poder demostrar que vale la pena, y debido a los clientes a quienes no les gusta escuchar / sentir el motor cortando los cilindros en y hacia fuera, se utiliza minimizado incluso en los modelos que lo utilizan. (Me gusta cómo golpearon las CVT por dar la sensación de que los cambios de marcha ahora son, y en el pasado, cómo desaceleraron las transmisiones automáticas para hacerlas "suaves como la mantequilla" cuando, mecánicamente, lo mejor que se podía hacer era golpear los roces tan rápido como posible y no intente estar en dos marchas al mismo tiempo, sino deslizarse gradualmente entre ellas).
Dax dice:
Sí, pero la cuestión es que los motores “modernos” generalmente han evolucionado hasta el punto de que ahora son eficientes o superan el 30%, desde motocicletas modificadas hasta diversas relaciones de compresión, combustión fina, etc.
Y ningún motor está optimizado para "gritar a 3000 RPM"; están optimizados para ese rango de 1500-2000 RPM a velocidad de crucero. A altas RPM, los gases no tienen tiempo suficiente para expandirse, por lo que, si bien puede ser más poderoso, la eficiencia cae; en el otro extremo, a bajas RPM, el calor se escapa por conducción a través de las paredes cilíndricas y eso tampoco es bueno. Ir demasiado rápido también aumenta las pérdidas por fricción.
ian dice:
Yo también me reí de eso, ¿qué auto "grita" a 3000 RPM? Quizás Eso fue un error tipográfico y estaba apuntando a 8000 RPM.
RW versión 0.0.2 dice:
No, los consumidores estadounidenses consideran 3000 RPM como un "grito" de que fue un poco descarado. Rutinariamente romperán sus camiones en lugar de moverse hacia abajo arrastrando hacia arriba.
RW versión 0.0.2 dice:
Los gases que no tienen suficiente tiempo de expansión no son realmente un factor de hasta 5 o 6 mil RPM y dependen de las relaciones fecales como el trazo y la barra, los trazos pueden estar "ahí" a 5000 rpm, pero los trazos cortos de la subparcela pueden estar cerca de 10k antes de que suceda.
RW versión 0.0.2 dice:
Y sí, están optimizados para alrededor de 3000 motores que no son VVT; de lo contrario, no tienen banda de potencia, reducen el par a 2000 y todo lo que hacen es romper los neumáticos con demasiada facilidad al tratar de conducir y falta de aliento. hasta 4000. 3000 permite una velocidad lenta bastante baja, una carga aceptable y un rango operativo útil de 1000-6000 ish.
Aunque las versiones VVT de estos motores lograrán ajustar ese pico de 2000 a 5000 ish, tanto las niñeras de control de tracción como las de limitación de par controlan las hojas bajas.
frío dice:
¿Algo que siempre me pregunté si se podría usar un motor eléctrico y un generador para reemplazar el vehículo? Un motor para cada una de las dos ruedas del motor también eliminará la diferencia. Entiendo que los motores eléctricos que usan tienen un par de cero revoluciones hasta que necesitan engranajes.
Rollyn01 dice:
De hecho, necesitan engranajes para evitar que el motor se sobrecaliente debido a la alta carga de corriente y el posible sistema electromagnético electromagnético trasero.
Palmadita dice:
Hay un montón de empresas / personas que intentan conducir ruedas. No es un problema fácil: no hay exactamente una tonelada de espacio justo detrás de un volante, y los motores obviamente no están encendidos, por lo que para un motor vive básicamente en el infierno.
Emyr dice:
El motor no agotado no solo es un infierno para el motor en sí, sino que también aumenta la carga dinámica en los neumáticos y causa pesadillas a los diseñadores de suspensión.
Honis dice:
Creo que estos se llaman híbridos en serie: https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_vehicle
Palmadita dice:
Un híbrido en serie significa que el único motor que impulsa las ruedas es un motor eléctrico, y el motor de gasolina solo funciona como un generador para suministrar energía eléctrica. Eso no es exactamente lo que decía el póster: esos autos todavía pueden tener un vehículo porque el motor probablemente esté debajo del capó, por lo que necesita alguna forma de entregar la potencia a las ruedas.
Los motores en las ruedas obviamente no necesitarían mucho tren de transmisión, solo potencia, pero traslada la complicación en el diseño al motor.
Dax dice:
El sistema eléctrico se considera el tren de transmisión de la serie híbrida.
cb88 dice:
Esto es lo que vienen haciendo los motores diésel desde 1925.
Mi Honda Accord también tiene CVT ... más pérdidas en el tren de transmisión, pero mantiene la parte superior de la curva de par por más tiempo, lo que conduce a una mayor eficiencia general. Consigo alrededor de 35 MPG en la carretera hasta alrededor de 21 al menos si conduzco con un pie adelantado.
…. También construya un Blazer con 353 Detroit Diesel en él ... que debería tener una eficiencia mucho mayor de sonrisas por galón. Especialmente funcionando entre 1500-2800 rpm: D (las RPM máximas deben estar alrededor de 3400).
Dax dice:
Mi Toyota Corolla tiene una transmisión manual regular y obtiene 35-38 MPG en la carretera y lo peor que tengo en la ciudad fue alrededor de 27 MPG.
No sé qué tiene de especial la Honda CVT, simplemente se siente y suena como conducir una banda elástica.
denis dice:
Y mi bmw 530d obtiene 40 millas por galón en la ciudad y huele más de 50 durante una carrera, el golf diésel de la novia es casi imposible de bajar de 55 millas por galón y regularmente llega a 60 mientras que su conducción (1.6 diésel) nunca entendió por qué los diésel en autos normales no tomaban Fuera de los estados, la economía de combustible sobre los equivalentes de gasolina es asombrosa, además de por qué demonios estos autos híbridos no tienen motores diesel, apuesto a que a priori con un 1.5 turbo diesel produciría su propio combustible.
Alfiesauce dice:
Porque los estándares de emisión norteamericanos son muy diferentes a los europeos.
Dax dice:
Tenga en cuenta que las MPG del Reino Unido difieren de las MPG de EE. UU. 55 Reino Unido = 45 Estados Unidos
Además, hay un 10% más de energía por galón en diesel, por lo que 55 MPG-UK con diesel equivale a 41 MPG-US con gasolina, que es solo un automóvil económico regular en la actualidad.
gh0stwriter88 dice:
En general estoy de acuerdo ... sin embargo, es mi conductor diario y conduzco y viajo mucho, por lo que el manual no es tan práctico. La transmisión manual logra una mayor eficiencia con menos energía desperdiciada en la propia línea de transmisión, aunque no transmitirá energía permanentemente al par óptimo. Su corola, asumiendo que es un modelo reciente, también tiene alrededor de 50 caballos de fuerza menos, seguro que probablemente no necesite la potencia adicional, ya que se desperdicia menos en la transmisión. El CVT es bastante aburrido, pero te acostumbras ... Solo pongo algo de música en la radio y conduzco (¡no haré eso en el 353 Blazer, ja!)
Y señalaré que obtengo el estimado de 28Mpg en el tráfico de la ciudad cuando no lo alcanzo.
Dax dice:
> "Su corolario asumiendo que es un modelo reciente"
Él tiene 20 años. Motor de 1.6 litros 4A-FE ~ 113 HP
Dax dice:
Combinación de motor generador con batería / condensador para amortiguación entre menos eficiente que la transmisión mecánica directa en crucero.
Preston dice:
Dax ... ¿estás ahí? ¿Cómo llegas a esta conclusión?
Mike Turvey (@ mturvey6) dice:
Esto fue hecho por Luka EV: http://www.lukaev.com/background.html. Anteriormente tenían una página extensa la-tecnologia.io, pero desafortunadamente parece que se ha eliminado recientemente.
JustWandering dice:
oh, dale un comentario al informe mal ...
Grandes camiones mineros ... alrededor de 700,000-1,000,000 + lbs. GVW utiliza vehículos híbridos diésel-eléctricos. Hay muchas menos complicaciones mecánicas en esta disposición, pero hay un engranaje planetario en cada motor de rueda.
Dax dice:
> "Una desventaja fue que la hora de inicio fue de unos 30 segundos"
Esa es solo la mitad de la historia. El principal problema es la muy mala respuesta del acelerador de un motor Stirling, ya que hay una masa caliente significativa involucrada en el quemador real, que primero debe calentarse antes de que el motor real pueda extraer calor de él. Básicamente, hay dos aceleradores: uno que controla el motor Stirling y otro que controla el quemador que suministra el calor. Antes de que pueda pisar el acelerador, debe encender el calentador y luego acelerar, y de la misma manera, cuando quita el pie del pedal, el quemador sigue funcionando: hay un retraso masivo en la respuesta del acelerador.
Esta fue también la razón de la baja eficiencia práctica del motor: el desajuste entre el calor generado y el calor utilizado significó que el motor descartaba repetidamente el exceso o mantenía demasiada producción de calor para responder mejor a un futuro evento de acelerador. La respuesta transitoria fue mucho peor que con los motores de combustión interna.
El tiempo de inicio de 30 segundos fue solo para que el automóvil se moviera. La potencia máxima no estuvo disponible hasta minutos después.
Dax dice:
Además, la forma típica de apretar un motor Stirling es cambiar la cantidad de fluido de trabajo en el motor (presión) y / o introducir más volumen muerto en el sistema, lo que hace que parte del gas interno deje de funcionar y reduzca la cantidad de energía. pasa a través de un ciclo, lo que limita la potencia de salida.
Ambos tienen el efecto de disminuir la eficiencia del motor, lo que dificulta la operación en un automóvil: la potencia máxima no puede ser mucho mayor que el requerimiento de potencia promedio o de lo contrario, el motor está constantemente funcionando muy por debajo de su nivel óptimo, por lo que Puede olvidarse de los motores Stirling de más de 100 CV, ya que la mayoría de los coches circulan alrededor de los 25 CV.
J H dice:
Estos problemas podrían mitigarse mediante el uso de un sistema híbrido en serie con algo de almacenamiento local (probablemente ultracondensadores, requisito de baja densidad de potencia y requisito de cálculo de ciclo alto). Tenga un sistema de control que accione el motor Stirling para satisfacer su necesidad de energía promedio, con las tapas y los motores eléctricos utilizados para permitir una buena respuesta del acelerador. Sin embargo, estos pasos adicionales en el proceso de combustible -> ruedas agregarán algo de ineficiencia, por lo que al final probablemente no sea mejor que, digamos, un motor diesel moderno o un motor híbrido o de gasolina con arranque-parada.
Dax dice:
Sí, pero una vez que tenga un sistema híbrido, ya no necesitará tener un motor de pistón. Una microturbina con recuperación de calor puede lograr la misma eficiencia con muchas menos piezas y un esquema de control muy simplificado.
ALINOME el A dice:
Sin embargo, debido a los materiales exóticos (y su mecanizado) necesarios, implica mucho más $$$
John Phillips dice:
Bien dicho, todos los puntos importantes que publico, así que olvidé algunas ideas sobre automóviles y camiones, el stirling moderno tiene un peso y una potencia similares al motor diésel moderno pero con una aceleración de mierda, por lo que necesitamos un uso para ellos que no haga por ejemplo excavadoras, locomotoras, cortadoras de césped, generadores, y la lista continúa, entonces, ¿dónde están?
tal vez el combustible sea todavía demasiado barato, ¡la cerveza y la cola cuestan más!Dax dice:
Un obstáculo importante es la densidad de potencia. No tienen la misma relación potencia-peso, aunque es posible con una advertencia
que es mantenimiento. Para obtener alta potencia, necesita una presión de flujo de trabajo muy alta, en cientos de bares, y el flujo de trabajo es gas puro como nitrógeno o hidrógeno, a veces CO2. No puede simplemente separar el motor en un garaje o en el campo, arreglarlo y esperar a que funcione.
Dax dice:
Un gran problema con la densidad de potencia es el intercambiador de calor.
En ICE, el calor del vacío se agota, pero en un motor Stirling el calor frío debe ser expulsado de un radiador, y la eficiencia del motor depende de qué tan bien puede mantenerlo enfriado, por lo que para una salida de alta potencia también necesita un radiador masivo y / o un ventilador grande para ingresar aire, especialmente si el motor está parado. Eso casi mata la densidad de potencia.
DV82XL dice:
Recuerdo haber visto algunos pequeños motores de dirección en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres, Reino Unido, que fueron fabricados para alimentar radios.
Ulf dice:
Sin embargo, el motor Stirling tiene un futuro brillante en los submarinos.
http://foxtrotalpha.jalopnik.com/sweden-has-a-sub-thats-so-deadly-the-us-navy-hired-it-t-1649695984Ostraco dice:
Menos mal que no estamos en guerra con Suecia.
Ulf dice:
Estoy seguro de que tanto China como Rusia tienen, o están trabajando, en algo similar ...
Steven-X dice:
Artículo interesante. Pero por muy silenciosos que sean, aún debería ser posible localizarlos con un detector de anomalías magnéticas (como en un P3 Orion) o incluso con un sonar convencional si se está moviendo.
Rhys79 dice:
Me gusta la idea de un generador solar concentrado. Me pregunto si esto se podría hacer a pequeña escala para la generación de energía en un RV para cargar el banco de baterías cuando la energía costera no está disponible. Sería mucho más silencioso que un generador ICE.
ALINOME el A dice:
Necesita un espejo parabólico bastante grande que necesite pistas de 2 ejes para funcionar, esto no sería barato.
Pensador dice:
Una de las víctimas de la marginación de Stirling fue el Stirling Power Cooler de Coleman fabricado a principios de la década de 2000. Estos eran capaces de un enfriamiento casi criogénico con solo unos pocos amperios a 12V, pero el precio (~ $ 300) los condenó. Hay modelos similares construidos para operaciones especiales actualmente en el rango de $ 1200 +, pero nuevamente el mercado es pequeño en comparación con las unidades termoeléctricas / de compresión de vapor que son más baratas de comprar pero son energéticamente eficientes.
Con un poco de suerte, es posible que veamos refrigeradores Stirling en nuestros hogares, ya que los refrigeradores son grandes consumidores, pero nuevamente serán costosos.
https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/41Q75JJMC4L.jpg
Echoo dice:
¡Interesante! Solo sabía que la dirección de pistón libre de llanto se usaba en la unidad "Superconductor Technologies Superfilter", que enfría el filtro de frecuencia para torres de telefonía móvil.
macona dice:
Tengo algunas cámaras térmicas FLIR que tienen refrigeradores criogénicos integrados. Pequeñas cosas, los módulos pretendían meterse en sus binoculares Recon III. Después de 6 minutos, bajarán el sensor a 77K.
Pensador dice:
Interesante. ¿Son estos Stirling o termoeléctricos?
macona dice:
Estos son un enfriador de gritos Stirling de pistón gratuito.
lwatcdr dice:
Parece que Sterling Engine sería una excelente manera de operar el sistema de enfriamiento para combustibles gastados en una planta de energía nuclear. Puede utilizar el calor de las varillas para enfriar las varillas.
ron de jengibre dice:
Primero, son strling, no strling, este es un error muy común.
En segundo lugar, no son fáciles de construir, al menos en modelos. Generan muy poca potencia, por lo que no pueden tolerar mucha resistencia, pero tampoco toleran fugas alrededor del vástago del pistón de desplazamiento y el pistón de potencia. Construí uno que funcionará con tu mano y un par de llamas. Modelo Las máquinas de vapor y de combustión interna son más fáciles de construir.
Recientemente se publicó un libro con dibujos detallados de los dos primeros modelos construidos por Stiling y donados a universidades de Escocia. Espero construir uno de esos algún día.
Alex Zivanovic (@aziv) dice:
Generalice cuidadosamente de acuerdo con los pequeños modelos disponibles. Los ejemplos se construyeron con un producto alto, p. El motor United Stirling P40 Stirling que tenía una potencia de 40 kW (consulte https://www.youtube.com/watch?v=aS3FykT7skE&t=67s). El problema es que necesitan algún tipo de ingeniería de alta tecnología (helio de alta presión, altas temperaturas, etc.).
ron de jengibre dice:
opps, traté de resaltar la I y la E por uso y eso se interpretó como cursiva.
jawnhenry dice:
"Philips"; no "Phillips".
rutigrem dice:
Esperé unos años por esto: http://phys.org/news/2016-12-nano-interacting-electrons-electric-current.html
se desarrolla en un dispositivo / metamaterial de recolección en caliente, cercano a un motor Stirling a escala nanométrica.Alex Zivanovic (@aziv) dice:
Un pequeño grupo de nosotros en el Reino Unido estamos experimentando con motores Stirling para impulsar barcos. Nos reunimos cada agosto para pasear por el río Támesis. Es una aplicación ideal para los motores Stirling: son de bajo ruido, bajas vibraciones, bajos humos (quemando GLP), carga constante (el control de velocidad de la embarcación es por dos timones usados como freno) y el río proporciona agua de enfriamiento casi ilimitada. La baja potencia no es un gran problema, ya que el límite de velocidad es de 5 mph. Si está interesado, consulte: https://www.youtube.com/watch?v=0QN8mXED0S8&t=3s
Yuri Sierralta Infante dice:
Eche un vistazo a nuestro nuevo sitio web http://www.microgen-engine.com
Especialmente nuestro nuevo generador de gas de madera CHP con motor Stirling de 1kW será interesante para usted. Se puede conectar por PV y baterías, dentro y fuera de la red.tomaza1 dice:
¿Alguien ha probado con un diseño rotativo para un motor Stirling? Estoy trabajando en esto y necesitaría compañeros de trabajo. tomaz_and en yahoo punto com
James dice:
Nunca probé el diseño rotativo. Pero encontré un sitio web con consejos sobre cómo construir un motor Stirling, tal vez lo encuentre útil http://sesusa.org/SEDAF.htm
Publicidad de uno de los primeros fanáticos de Stirling, circa 1900.
Esperando a que la ciencia de los materiales capte
Stirling continuó mejorando el proyecto, con la ayuda de su hermano James (ingeniero). Sus motores fueron producidos y vendidos como alternativa a la máquina de vapor. Pero para lograr la máxima potencia y eficiencia, el motor Stirling debe funcionar a altas temperaturas. Los materiales disponibles en esos primeros años simplemente no lograron la tarea, lo que resultó en fallas frecuentes. Al mismo tiempo, la máquina de vapor evolucionó y se volvió más segura.
Stirlings también era considerablemente más grande que una máquina de vapor de la misma potencia. Debido a esto, quedaron en segundo plano frente a otros competidores, principalmente Steam y el nuevo motor de combustión interna. Los motores Stirling se limitaron a aplicaciones de baja potencia, como ventiladores, bombeo de agua y suministro de aire para los órganos de la iglesia. Pero al final, incluso en estas aplicaciones, la tecnología fue reemplazada por el motor eléctrico. El desarrollo del acero resolvió muchas de las fallas del motor, pero llegó demasiado tarde. En 1876, Stirling escribió:
... Estas imperfecciones han sido eliminadas en gran medida por el tiempo y
especialmente del genio del eminente Bessemer. Si el hierro o el acero Bessemer se conocieran hace treinta y cinco o cuarenta años, hay pocas dudas de que el motor de aire sería un gran éxito ... Queda por algún mecánico inteligente y ambicioso en una era futura repetirlo en circunstancias favorables. y con total acierto ...
Generador Stirling y refrigerador criogénico
El desarrollo posterior del motor se detuvo, hasta mediados de la década de 1930, gracias al Laboratorio de Investigación Phillips en Eindhoven. Para acelerar la venta de sus radios de tubo, Phillips quería un generador pequeño, silencioso y térmicamente eléctrico para áreas remotas. En 1951 lograron desarrollar un generador Stirling capaz de generar 200 vatios de energía eléctrica, pero el precio no era competitivo.
Generador Phillips Stirling.
En ese momento debutaban los rayos transistorizados. Con requisitos mínimos de energía, podían funcionar con baterías y el generador Stirling ya no era necesario. Sin embargo, la investigación de Phillips produjo muchos conocimientos nuevos para un mayor desarrollo del motor Stirling. De hecho, han desarrollado un enfriador de llanto paralelo, que se considera la única aplicación comercialmente exitosa de motores Stirling. El motor, que funciona a la inversa, produce una diferencia de temperatura cuando se aplica trabajo mecánico al eje. Se pueden obtener temperaturas de hasta -200 C, suficientes para licuar el aire.
Stirling en un coche
Se hicieron esfuerzos para desarrollar una versión de automóvil del motor Stirling. En 1986, el proyecto MOD II produjo un motor con una eficiencia térmica del 38,5% (los motores de los automóviles modernos se encuentran en el rango del 20-25%). El motor se probó con una muesca trasera Chevrolet Celebrity, y el rendimiento de la gasolina en ciudad se incrementó de 26 a 33 mpg. Una desventaja fue que la hora de inicio fue de unos 30 segundos. Sin embargo, Ford desarrolló una versión con calentadores internos que podían arrancar el motor en unos pocos segundos. La falta de interés de los fabricantes de automóviles y los ahorros en la financiación de la investigación han obstaculizado el desarrollo continuo de Stirling para automóviles.
Generador de radioisótopos Stirling.
Encontrar su nicho
Además del enfriador de llanto, el motor Stirling se usa en algunas otras aplicaciones de nicho. El motor Stirling de pistón libre (FPSE) utiliza un campo magnético alterno para impulsar el pistón y generar una diferencia de temperatura. Gracias al disco magnético, no se necesitan sellos ni accesorios, y la unidad se puede sellar completamente. Debido a su alta fiabilidad, la NASA lo utiliza para enfriar la instrumentación de los satélites.
Los posibles usos futuros incluyen unidades de desalinización, como el lanzador de cordones, inventado por Dean Kamen, que utiliza destilación de vapor de agua para purificar el agua. Puede utilizar cualquier forma de combustible para alimentar su motor Stirling. En energía solar, los motores Stirling se prueban colocándolos en el foco de espejos parabólicos y conduciendo 
generadores electricos. Con esta configuración, la eficiencia es mejor que con la fotovoltaica no concentrada.
También se propuso reemplazar las turbinas de vapor en las centrales nucleares, eliminando la necesidad de agua en el sistema. Otra aplicación nuclear es un motor Stirling, que utiliza combustible nuclear como fuente de calor, proporcionando años de energía para su uso en la exploración espacial.
En los últimos años ha cobrado impulso una idea interesante del uso doméstico: la microcombinación de calor y energía, que es una tecnología que genera calor y electricidad a partir de la misma fuente de energía en viviendas unifamiliares. Es un generador motorizado conectado a la red que funciona con combustible fósil, el generador produce electricidad y el calor residual va a un intercambiador de calor que suministra agua caliente.
Si desea experimentar con motores Stirling, tenemos buenas noticias para usted, ya que es uno de los motores más simples que puede construir. Después de 200 años de historia, no está claro si alguna vez veremos al Stirling desempeñar un papel importante en el mundo del motor o si permanecerá en aplicaciones de nicho. Ciertamente esperamos lo primero.
