Retrotechtacular: El motor de poscombustión J-57

El motor de postcombustión J-57 ha aparecido en muchos aviones de fabricación notable, incluidos los F-101, -102 y -103. Esta película de capacitación de la USAF muestra las partes del J-57, explica el complejo proceso por el cual el motor produce empuje y describe algunos procedimientos para el servicio y la resolución de problemas.

El nombre de este juego es alto rendimiento. El empuje de precisión requiere un montaje cuidadoso del control de combustible del motor a través de un proceso llamado recorte. Aquí, el control de combustible del motor se ajusta en relación con varias lecturas de RPM diferentes según lo prescrito en el manual.

Una de las peores cosas que le pueden pasar al J-57 se conoce como sobrecarga. Esto se refiere a EGT alta o temperatura de los gases de escape. Si la EGT es demasiado alta, la relación aire-combustible no es ideal. La solución de un problema de EGT alta debe comenzar con la verificación de las líneas y la válvula de hielo. Si las líneas son buenas y la válvula está cerrada, se debe verificar la precisión de los instrumentos. Si les va bien, entonces es hora de una inspección previa al corte.

Además de EGT, la eficiencia del motor se evalúa mediante RPM y PP7, la presión de descarga de la turbina. Si las RPM y PP7 están dentro de las especificaciones y el EGT aún es alto, se debe tirar del motor. Debe inspeccionarse en busca de fugas y puntos calientes, y los sellos deben examinarse minuciosamente en busca de grietas y quemaduras. La causa de la EGT alta puede ser solo una cosa, o pueden ser algunos pequeños problemas. Esta película anima al usuario a utilizar RTFM, que en general creemos que es un gran consejo.

https://www.youtube.com/watch?v=C1-7xaUTLEY

Retrotechtacular es una columna semanal con trucos, tecnología y kitsch de años anteriores. Ayude a mantenerlo actualizado enviando sus ideas para futuras entregas.

  • Miguel dice:

    Si te gustan los motores a reacción, te recomiendo que veas AgentJayZ en youtube.

    • Chris Muncy dice:

      Apoyo ese voto.

      • Trav dice:

        Soy tercero. Foundus encontró su canal el mes pasado. gastando todo mi tiempo extra poniéndome al día.

  • mcnugget dice:

    Estaba trabajando en el j-52-p408-b. No es combustible, pero lo anterior es esencialmente un diagnóstico estándar de EGT alto en la mayoría de los motores turborreactores. La diferencia más importante con un postquemador es la adición del anillo de rociado en la etapa de salida después de la salida de la turbina. El aire de alta velocidad y el queroseno premezclado se mezclan y se encienden aumentando el desplazamiento. Efa

    • mcnugget dice:

      Además, la vectorización de empuje mediante la adición de desgasificación variable ayuda a establecer la presión y la velocidad de la potencia de salida final.

  • Ingeniero de Backwoods dice:

    El entonces coronel Chuck Yeager una vez ganó un 101% de poder de Super Sabre al tener la manivela técnica de tierra en las lengüetas de sastre en el gatillo. Esto era técnicamente defectuoso, pero sabía cuánto podía exceder la especificación y aún así no dañar los motores. Derrotó a un Super Sabre más posmodelo (y más poderoso) en las carreras de velocidad de esta manera. La historia está en su autobiografía, Yeager. Gran lectura.

    • DainBramage dice:

      Supongo que necesito leer eso de nuevo. Pasaron algunos años y me olvidé de esa parte.

  • DerAxeman dice:

    Ummmm, el F-103 nunca pasó la fase simulada y usó un jet ram y un motor a reacción Wright XJ67

    • lwatcdr dice:

      Sí, fueron el F-100, F-101 y F-102 junto con el F-8 / F8U y F4D los que usaron el J-58 con un quemador de poste. Probablemente algunos otros extraño.

  • Tracy dice:

    ¿Alguien sabe si usan cáscaras de nuez para limpiar estos motores? Trabajé en turbinas industriales utilizadas para comprimir gas natural en tuberías y hace 20 años Solar, una división de Caterpillar, pasó de las cáscaras de nuez al lavado con agua. Creo que el término que utilizó Solar fue el coque de limpieza. Es sorprendente cómo la suciedad en las palas de las estacas puede reducir la eficiencia de las turbinas.

    • Pensador dice:

      No, el procedimiento se cambió cuando se empezaron a utilizar las palas enfriadas con aire inyectado en el extremo de la turbina: los residuos de las carcasas quemadas obstruirían los pequeños conductos de aire, por lo que ahora usan agua y jabón u otros métodos. Puedes leer más sobre esto aquí:
      http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/111097/
      http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=161430

    • JRDM dice:

      Para agregar al comentario del Pensador, un accidente de helicóptero llegó a cáscaras de nuez que obstruían el sistema de lubricación: http://maybach300c.blogspot.com/2012/08/ch-47-crash-in-mannheim.html

  • JBX dice:

    Hace algún tiempo fui al lugar del accidente del RF101 en las montañas cercanas (en Francia).
    La mayor parte del bastidor y las alas se han quitado durante mucho tiempo, pero todavía quedaban los motores, el chasis y muchas otras partes por encontrar. El accidente tuvo lugar a principios de los años 60 en un lugar muy remoto. Fue muy impresionante.

  • Ed Minchau dice:

    El inventor del postquemador es mi amigo. Joe Holden tenía solo 17 años en ese momento, y ya tenía diplomas de Oxford y Cambridge y trabajó para Rolls Royce durante un año cuando inventó el postcombustión; más tarde se convirtió en oficial de la OSS. Su vida real se parece a James Bond como Austin Powers. Chico fascinante. Debería haber una película sobre él (estoy seguro de que la película Fox está basada en algo que hizo en Corea del Norte durante la Guerra de Corea).

    • BrokenCog dice:

      Realmente debería tener una página de wikipedia ...

      http://www.highcountrypress.com/weekly/2009/10-15-09/joe-holden.htm

Alejandro Vargas
Alejandro Vargas

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